Psycho-Logisch
TVR Tuscan im Test von 2006

Dieses Auto erreicht die 100 km/h in etwas mehr als vier Sekunden. Auf manchen Straßen kann er es mit dem 360 Modena von Ferrari aufnehmen. Der Preis? 40.000£ – begrüßen Sie den äußerst vernünftigen Tuscan von TVR.

Der Kalender sagt Frühling, aber der Himmel sagt Monsun. Jede Straße in fünf Bezirken ist bis zum absurden Übermaß bewässert. Wer ist der bärtige Kerl, an dem wir gerade vorbeigefahren sind und der auf einem Feld ein großes Holzboot baut? Warum stehen all diese Tiere in Zweierreihen? Heute ist definitiv kein TVR-Tag. Überhaupt frage ich mich, ob ich wirklich ein TVR-Typ bin. So viel Leistung, schön und gut. Aber die trotzige Ablehnung von Fahrhilfen? Ich bin mir nicht sicher, ob ich die Angeberei, die angedeutete Sprechblase über meinem Kopf: „Ich schaffe das“, ertragen kann. Doch nach zweieinhalb Jahren Wartezeit ist es an der Zeit, den Tuscan in der Praxis zu testen. Möglicherweise ist es an der Zeit, dass ich mich aufraffe und einen langen, tiefen Schluck aus dem Kelch nehme, der mit Gift gekennzeichnet ist.

Zweieinhalb Jahre? Diejenigen, die kurz vor der Auslieferung eines Tuscan stehen, haben ihren Einzahlungsscheck erst 1997 unterzeichnet. Vermutlich haben sie immer noch Verwendung für einen zweisitzigen Sportwagen, obwohl sie lange genug warten mussten, um alt zu werden, mehrere Kinder zu zeugen oder Richter am Obersten Gerichtshof zu werden. Damals bestellten sie nicht einmal die toskanische Form, sondern etwas namens Griffith Speed Six, das – Überraschung! – diesen neuen Reihen-Sechszylinder-Motor in einen modifizierten Griffith einbaute. Aber in der unbekümmerten, von einem zum anderen führenden Art und Weise, die TVR so liebenswert macht, wurde aus der Vision mehr. Der Vorstandsvorsitzende Peter Wheeler wollte ein sehr schnelles GT-Auto bauen, das man jeden Tag benutzen konnte. Deshalb wurde das Fahrgestell geändert, um die Fahreigenschaften zu verbessern und die Karosserie wurde zu einem Coupé, das zur Hälfte zerlegt werden konnte, statt zu einem vollständigen Roadster. Dadurch ist das Auto besser gegen Wettereinflüsse wie heute gewappnet und auch wenn man es umdreht.

Der Motor passt auf Anhieb zum Auftrag. Seine Zahlen sagen voraus, was unsere spätere Erfahrung zeigt, dass er in einem so leichten Auto durchaus in der Lage ist, brutal schnell zu sein. Aber im Moment sind wir in einer Situation, in der eine subtile, kontrollierbare Leistungsentfaltung gefragt ist und die wird er auch bieten. Das leichte Ende des Gaspedalwegs ist so progressiv und freundlich wie bei einem BMW M3. Allerdings brummt er nicht wie ein deutscher Reihensechszylinder. Drehen Sie den Schlüssel (ja, einen Schlüssel: nach all dem Herumgefummel mit Knöpfen hat TVR erkannt, dass ein Schlüssel gar keine so schlechte Idee ist) und er flammt in einem schönen, klapprigen, poppigen Leerlauf auf, wie ein angehauchter alter Jaguar. Es gibt also eine gewisse Lautstärke, aber das erschreckt die Pferde nicht.

Ein paar hundert Umdrehungen mehr und der Motor hat sich schön aufgerichtet. Das mechanische Gleichgewicht des Reihensechszylinders spielt mit dem Zweikanal-Sound aus den Endrohren. Wenn Sie mehr verlangen wird der Auspuff in direkter Proportion härter und der Klang vereinfacht sich zu einem brennenden Akkord. Andere Motoren – du-weißt-schon-der-Flachsechser, V8-Motoren mit beliebigem Kurbelwinkel, V12-Motoren aller Art – können eine Klangsignatur wählen, um ihr Layout zu markieren. Aber wenn er halbwegs funktioniert, klingt dieser Motor nicht mehr nach sechs Zylindern, sondern einfach nach der Leistung, die er so spektakulär liefert.

Aber bei all dieser Kraft ist es die Verbindung zwischen Ihnen und dem Motor, die ihn in die erste Liga katapultiert. Das Gaspedal selbst hat einen langen Weg und ist perfekt in der Lage, die geringste Erhöhung des Fußdrucks in eine genau bemessene Steigerung des Antriebs umzusetzen. Berücksichtigt man die spitzenfreie Leistungskurve, wird einem klar, dass man selbst schuld ist, wenn die Tuscan einen mit ihrer Leistung überrumpelt. Die zeitliche Dimension ist ebenso straff: Die Reaktion ist so unmittelbar, wie man sie nur feststellen kann.

Dies ist die erste Stufe beim Aufbau einer Beziehung zum Toskaner. Alle Berührungspunkte sind wie dieses Gaspedal. Die Schaltung und die Kupplung, obwohl schwer, sind exakt. Die Bremsen wirken im perfekten Verhältnis zum Druck. Man merkt sie nicht, wenn man trödelt, weil das Pedal nicht plötzlich betätigt wird, aber wenn man mehr will, beißen sie genau richtig zu. Und die Lenkung hat das gleiche eindringliche Verhältnis.

Aber im Moment mache ich nur einen Bogen um das, was der Tuscan kann. Der Testwagen steht auf optionalen 18-Zoll-Rädern (16er sind Standard) mit 225/35er Reifen vorne und 255/35er hinten. Das Auto wiegt gerade mal 1100 kg und wird durch das Wasser geschoben. Selbst auf der M6 sind wir bei Tempo 70 ins Aquaplaning geraten. Die Moorstraßen in Cumberland sind tief verschlammt und verwandeln sich unregelmäßig in schnell fließende Bäche. Selbst wenn der Asphalt nur nass, geschweige denn überschwemmt ist, blockieren die vorderen Bremsen leicht. Bei Vollgas, selbst im dritten Gang und bei moderaten Drehzahlen, drehen die Hinterräder auf gerader Linie durch.

Aber allmählich wird klar, dass man an den vorgegebenen Grenzen knabbern kann. Es stellt sich heraus, dass die fast telepathische Motorsteuerung vom Fahrwerk unterstützt wird. Durch eine Kurve hindurch und aus ihr heraus können Sie das Gaspedal immer weiter zurücknehmen und die Hinterreifen anspannen, bis sie keinen Grip mehr haben. Der Tuscan lässt Sie das unmissverständlich wissen. Also geht man ein wenig zurück, lässt die Lenkung leicht einrasten und fährt die Straße hinunter. Wenn Sie Lust haben und nicht absehen können, dass ein paar Meter weiter tieferes Wasser ist, ist das der passende Moment, um den vollen „Tailslide“ zu machen. Es besteht kein Zweifel, dass eine sorgfältige Dämpferabstimmung mehr Traktion auf nasser Fahrbahn gebracht hat, als ein Auto mit so viel Leistung und so wenig Gewicht auf den Hinterreifen erwarten kann. Aber es ist auch klar, dass ein 911er mit seiner zusätzlichen Traktion und seinen elektronischen Hilfsmitteln einfacher und schneller wäre, genau hier und jetzt.

Aber wenn der Himmel aufklart, können wir uns mehr anstrengen und die Bremsen und den Kurveneingang stärker belasten. Die Tuscan beißt sich wirklich in die Kurve, die Front schneidet flach und scharf, wenn man die Handgelenke zum ersten Mal auf das Rad legt. Von dort aus, wo man sitzt, hinten an der Hinterachse, ist die Nase weit entfernt, so dass man eher das Gefühl hat, dass sie sich zur Seite schält, als dass sich das ganze Auto dreht. Aber es ist eine eindeutige, befriedigende Bewegung und der Rest des Wagens folgt ihr wie aus einem Guss, baut Kraft auf und vermittelt sie. Es gibt ein gewisses Wanken in diesem Setup, das darauf ausgelegt ist, auf nassen oder holprigen Straßen vertretbar zu sein, aber abseits der Zwänge einer Rennstrecke ist die Kontrolle über die Karosserie sehr gut und der Grip auf trockener Fahrbahn kolossal, obwohl das Heck sehr, sehr stark vom Gaspedal abhängt und immer dieses wunderbare Gefühl und die Kontrolle über den Moment hat, wenn das Heck ausschert.

Das Fahrverhalten bleibt auch bei hohen Geschwindigkeiten so gut wie eh und je. Die straffe Federung verbindet sich mit einer Filterung der Härte und einer Dämpfung der Resonanzen. Wenn man nicht gerade auf der Straße darauf achtet, merkt man den Fahrkomfort gar nicht und das ist bei einem so schnellen Auto schon eine Leistung.

Und die Leistung, sobald man sie nutzen kann, ist auf jeder britischen Nebenstraße unschlagbar. Bei Nässe fühlten sich 5.000 U/min wie eine natürliche Grenze an, selbst wenn sich die Straße ins Unendliche öffnete, aber es stellt sich heraus, dass es keinen besonderen Leistungssprung zwischen diesem Punkt und sieben gibt. Es gibt einfach mehr, viel mehr, von derselben seltsam paradoxen Mischung aus voller Kontrolle und explosivem Wahnsinn.

Unabhängig von der Leistung kann schon ein Blick in den Innenraum des Tuscan eine schockierende Erfahrung sein – ein Ruck, eine leicht beängstigende Herausforderung. Er sieht alles andere als komfortabel aus, voller Formen und Objekte, die hart und einschüchternd für das Auge sind – und sich auch hart anfühlen. TVR macht es einem nicht leicht, aber wann hat sie das jemals getan? Stattdessen macht es die Dinge anders, stochert in mutigen Ideen herum. Mit der Zeit werden einige der Ideen vielleicht zu neuen Konventionen, andere werden als schrullig verworfen. Im Moment können wir noch nicht sagen, welche das sein werden, aber die erste Aufgabe besteht einfach darin, sich mit dem, was da ist, auseinanderzusetzen.

Mit dem Cerbera hat TVR seine Armaturenbrettbehandlungen erstmals in ein Paralleluniversum geführt, in dem die einzelnen Zifferblätter wie Christbaumkugeln an der Lenksäule hängen. Der Tuscan geht noch weiter. Über der Lenksäule ist ein einziges, kompaktes, mit Leder überzogenes und mit Messing verkleidetes Aluminium-Instrument angebracht, das zusammen mit der Lenksäule auf- und abschwingt. Der Tacho ist eine lange, weidenartige Nadel, die in einem Halbkreis über den gesamten oberen Rand des Feldes verläuft, wobei die hinterleuchteten Zahlen aus dem Messing herausgeschnitten sind. Der mittlere Teil des Feldes wird von einem großen LCD-Display eingenommen, auf dem Sie die gewünschte Anzeige einstellen können. Die meisten Leute werden sich zweifellos für einen Drehzahlmesser entscheiden, aber die Tatsache, dass dieses Auto keinen permanenten Tacho hat, zeigt, dass TVR bereit ist, gegen Windmühlen zu kämpfen. Sie erhalten einen Satz Wechselscheinwerfer auf einer fliegenden Brücke über dem Armaturenbrett sowie einen Begrenzer, damit Sie nicht zu viel Gas geben. Darüber hinaus müssen Sie Ihre Ohren und Ihr Feingefühl benutzen, um Ihre Schaltvorgänge zu timen. Wenn die Tuscan voll aufgedreht ist, ändert sich der digitale Bildschirmtacho einfach zu schnell, um abgelesen zu werden.

Weitere Auswahlmöglichkeiten für die LCD-Anzeige sind Öldruck, Temperatur und Volt. Und wenn ein Messwert kritisch wird, schaltet das System die Anzeige um, um Sie darauf hinzuweisen. Kraftstoff und Temperatur werden analog angezeigt. Allerdings wurden die Nadeln als zu gewöhnlich empfunden, so dass sich stattdessen kleine fächerförmige Aluminiumklappen über die Skalen bewegen. Glauben Sie mir, es ist zwar nur eine Tankanzeige, aber sie erinnert Sie daran, dass der ewige Kampf der Menschheit um Selbstbestätigung durch kreatives Streben nicht umsonst ist. Irgendjemand in Blackpool war der Meinung, dass es sich lohnen könnte, alles im Leben neu zu erfinden, sogar eine Tankanzeige. Und sie hatten Recht.

Die Designer sagen, dass diese Anordnung von Ziffernblättern und Anzeigen kompakt ist und dass sie bei Wartungsarbeiten leicht abgenommen und durch eine neue ersetzt werden kann. Dass es so anders aussieht – und auch materiell so anders ist – als die Ziffernblätter eines herkömmlichen Fahrzeugs, liegt vor allem an der Fertigungsphilosophie von TVR. Es wird direkt in der Fabrik hergestellt, so dass TVR ein radikales Produkt mit geringen Vorabinvestitionen erhält. Der Preis des Fahrzeugs kann dann so festgelegt werden, dass die Herstellungskosten gedeckt werden, egal wie hoch die Nachfrage am Ende ist. Eigentlich eine einfache Rechnung. Und es setzt Entwicklungsgelder für den Motor frei.

Das Cockpit, das sich von den Instrumenten aus erstreckt, könnte nicht gewöhnlicher sein. Die Armaturen sind aus massivem Aluminium und haben ein leicht unheimliches, scharf geschwungenes Profil – nichts in dieser Kabine ist gerade und Designer Damien McTaggert behauptet, von futuristischen Skulpturen beeinflusst zu sein, aber es könnte genauso gut eine Anspielung auf Philippe Starck sein. Die Schalter für die Heizung und die Fensterheber sind aus Aluminium gedreht. Die Lüftungsdüsen und der Aschenbecher sind aus massivem Messing gedreht. TVR will keine alten Metro- oder Fiesta-Lüftungsdüsen und -Schalter kaufen und steht daher – wie bei den Instrumenten – vor zwei Möglichkeiten: Entweder er fertigt seine eigenen Kunststoffwerkzeuge an (eine enorme Investition, die nur ernsthafte Spotter zu schätzen wissen) oder er stellt jedes Teil praktisch von Hand her. Das macht den Innenraum eines TVR zu einem ganz besonderen Ort. Die Bedienelemente und Lüftungsöffnungen sowie die fabelhaften LED-Heckblinker sehen aus wie Schmuckstücke und fühlen sich auch so an – liebevoll gefertigt.

An beiden Enden des Armaturenbretts sind gebohrte Aluminiumhalterungen angebracht, die die Ablage in voller Breite halten. Die Türgriffe sind aus demselben Material, ebenso wie die Handbremse und der Schalthebel. Auch die Pedale sind aus demselben Material gefertigt, ebenso wie die Handbremse und der Schalthebel, die von einer im Fußraum funkelnden, industriell gefertigten Baugruppe im Boden versenkt werden. Ihr Gesäß sitzt auf einem Sitz mit übertriebenen Konturen, der sich an den richtigen Stellen abstützt, wenn das Auto in Fahrt kommt. Sie sitzen aufrecht und die Windschutzscheibe ist ebenfalls senkrecht. Dies ist keineswegs ein entspanntes Auto, aber es ist eine vernünftige Fahrweise, die die Sicht verbessert. Sie ist praktisch, so wie eine 911er-Fahrposition praktisch ist und sie unterstreicht den Auftrag des Tuscan als Alltagsauto.

Die Miesepeter tauchen auf, wenn das Dach über dem Kopf ist und man sich im Alltagsmodus befindet. Allerdings keine unerwarteten und weniger als man erwarten würde, wenn Sie verstehen, was ich meine. Dies ist ein Sportwagen mit geringem Volumen und das Dach ist abnehmbar. Um den Innenraum herum ist ein alter, hässlicher Gummidichtstreifen angebracht. Das Alter und die Hässlichkeit würde ich tolerieren, wenn es nur dichten würde, aber das tut es nur selten. Es gibt wirklich keine Alternative für richtige, maßgeschneiderte Dichtungsgummis, aber die Herstellung von Werkzeugen ist unerschwinglich. Daher sind die Windgeräusche auf der Autobahn direkt neben dem Ohr, die von lästig (Dachverkleidung ist gut befestigt) bis unerträglich laut (Dachverkleidung wurde in aller Eile angebracht, weil es zu regnen begonnen hat) reichen. TVRs Kühnheit bei der Elektronik ist noch nicht ganz mit Unfehlbarkeit gleichzusetzen: Der Tacho fiel sporadisch aus und die Internet-E-Group des TVR Car Club zeigt, dass mehrere Händler-Demos und Fahrzeuge von Erstbesitzern das gleiche Problem hatten. Andere Qualitätsmängel? Einige dieser Messingdüsen gleiten wie Butter auf Teflon, während andere knirschen und klemmen. Fragen Sie mich nicht, warum. Außen verweigert die in Wagenfarbe gehaltene Verkleidung an den Fenstersäulen die Nähe zum passenden Teil des Dachs.

Das Dach selbst ist eine leichte und handliche Platte, die unter der Kofferraumklappe eingeklemmt wird. Der Einbau ist nicht ganz einfach, aber im Sommer lohnt es sich, vor allem ohne die optionale Klimaanlage, denn dann wird man von der Hitze des Motors erdrückt. Das Dach ist aus dem gleichen Grund leicht wie der Rest der Karosserie: Es besteht aus einer für TVR neuen Glaswabenmatte, die leichter und steifer ist als eine normale Matte.

Die Teile, die Sie sehen, die Karosserie und der Innenraum, sind das Neueste, was der Tuscan zu bieten hat. Der Motor ist schon seit einem Jahr auf der Straße, im 2+2 Cerbera Speed Six, ebenso wie das Fahrgestell, das hier allerdings einen verkürzten Radstand hat, weil der Tuscan auf zwei Sitzen Platz findet. Es wurde viel Arbeit in die Fahrwerksabstimmung gesteckt, aber die Hardware des Cerbera wurde von TVR als der am besten geeignete Ausgangspunkt für ein Auto angesehen, das schnell und dennoch anspruchsvoll sein sollte. Die Griffith- und Chimaera-Roadster, einfachere Hot-Rods, basieren auf einer früheren Generation von Fahrgestellen. Das Prinzip ist jedoch bei allen gleich: eine Ladung Stahlrohre, die vor Ort zu einem Gitter verschweißt werden, mit stabilen Doppelquerlenkern vorne und hinten. Jeder, der mit einem Schweißgerät umgehen kann, ist in der Lage, einen solchen zu bauen.

TVR hat sich nie mit dem Gedanken an ABS oder Traktionskontrolle beschäftigt. Sie würden dem reinen Fahrerlebnis schaden, wissen Sie. Ja und wir wissen, dass ihre Entwicklung viel Geld kosten würde, ebenso wie die Airbags, deren Fehlen mit jedem Jahr auffälliger wird. Die TVR-Sicherheitsregeln lauten wie folgt. Sie sind für Ihre eigenen Handlungen verantwortlich und wenn Sie einen Unfall bauen, ist der Rahmen sehr stabil, wie die Rennerfahrung gezeigt hat. Wheeler ist im Gegensatz zu allen anderen Sicherheitsorganisationen der Meinung, dass Airbags mehr Menschen verletzt als gerettet haben und außerdem verfügt der Tuscan nicht über ein besonders ausgeklügeltes Knautschzonenmanagement, so dass die Verzögerung schnell eintritt. Achten Sie darauf, dass Ihr Sicherheitsgurt festsitzt.

Der Motor ist immer da. Es ist nicht nur das Geräusch, der immer verfügbare Antrieb. Es ist die Hitze der Sache. Der Sechszylinder wurde ganz hinten in den Fahrgestellrahmen gerammt, sein vorderes Ende liegt hinter der Vorderachse, sein Schwungrad etwa auf Kniehöhe. Seine Hitze, die durch die Mittelkonsole und die Fußräume nach außen dringt, verschmort die Füße und verkohlt über den Metallschalthebel die Schalthand.

Aber der Motor ist ja auch der Sinn des Autos. Wenn Sie zu den Autoherstellern gehören, die davon besessen sind, ihre Autos von den Lüftungsdüsen und Lampen anderer Hersteller zu befreien, werden Sie sicherlich nicht den Motor eines anderen Herstellers in Betracht ziehen. Ich gebe gerne zu, dass ich dachte, die Kosten für die Entwicklung, Homologation und Zulassung des AJP8 würden TVR den Garaus machen (wahrscheinlich, weil ich damit rechnete, dass es so viel kosten würde, wie große Autohersteller meinen, ausgeben zu müssen, aber TVR findet Wege, sparsam zu sein). Das ist nie passiert und jetzt ist es ein zweiter hauseigener Motor ahoi. Wenn ein großer Reihensechszylinder in einem heckgetriebenen Coupé Sie an einen E-Type oder DB6 erinnert, ist das in Ordnung. Aber warum ein neuer Motor, wenn es doch schon den V8 gibt? Die Leistung ist ähnlich, das Gewicht auch. Es kostet nur ein bisschen weniger in der Herstellung. Letztendlich gibt es keine Begründung. Wheeler wollte es einfach, das ist alles.

Aber der Sechser, der jetzt da ist, hat andere Eigenschaften als der Achter. Zum einen ist er kultivierter, zum anderen ist die Leistungsentfaltung käsig. Der V8 verfügt über ein hohes Drehmoment und ist jederzeit bereit, ein Übersteuerungsfeuerwerk zu zünden. Der Sechszylinder ist drehfreudiger und erreicht sein maximales Drehmoment erst bei 5250 U/min, die volle Leistung von 360 PS bei 7000 U/min. Damit wird die volle, erschütternde Leistung des Autos gebremst. Man muss die Leistung sehr bewusst abrufen, indem man niedrige Gänge und hohe Drehzahlen wählt.

Durch die Verkürzung des Motors wird das Gewicht nach hinten verlagert und der vordere Quetschungsraum vergrößert, also wurde er verkürzt. Die meisten Nebenaggregate sitzen neben dem Motorblock und die Nockenwellen werden von kompakten Ketten angetrieben. Sie wirken über trägheitsarme Schlepphebel auf die 24 Ventile ein. Wie bei einem BMW M Motor gibt es für jeden Zylinder eine eigene Drosselklappe, was bedeutet, dass die Gemisch-Aufbereitung für jeden einzelnen Zylinder genau richtig ist und jeder Zylinder die richtige Dosis an Kraftstoff und Luft erhält, wenn Sie auf das Pedal treten. Dank der Trockensumpfschmierung sitzt der Motor tiefer und wird auch dann gut gepflegt, wenn der Besitzer ihn auf die Rennstrecke mitnimmt und große Beschleunigungskräfte auf ihn einwirken.

Trotz der Tatsache, dass er jeden Gedanken an dieses Auto und jede Empfindung davon beherrscht, bleibt der Motor permanent verborgen. Von der Kabine aus betrachtet, legt sich die Motorhaube schamlos über den Reihensechszylinder und taucht dann nach unten und vorne in zwei tiefe Abgründe, aus denen die erwärmte Luft aus den Kühlern strömt. Aber man kann diese Motorhaube nicht anheben. Das ist die ‚Service-Haube‘, die dort verschraubt ist, damit sie leichter gemacht werden kann. Die Motorhaube des Eigentümers, die den Zugang zu den Flüssigkeiten ermöglicht, befindet sich vor der Motorhaube, so dass der Schnitt auf halber Höhe der Vorderseite des Fahrzeugs in Form einer 3 zu sehen ist.

TVR konkurriert weiterhin, weil er mit niemandem konkurrieren will. In Bezug auf Preis, Ausstattung und Zweckmäßigkeit ist das BMW M Coupé das Maß aller Dinge. Aber der BMW ist weicher, langsamer und wesentlich kultivierter. Auf der richtigen Straße und bei dem richtigen Wetter spielt der Tuscan in der Liga des 360 Modena oder 911 GT3. Er hat eine Schärfe, an die ein normaler 911 oder DB7 Vantage nicht einmal herankommt. Aber um darüber zu sprechen, was mit ihm konkurriert, muss man das vulgäre Thema Geld einführen. Der Tuscan kostet 40.000 Pfund und das macht seine Attraktivität einfach unschlagbar. Die Tatsache, dass der Tuscan für diesen Preis eine praktische Ausstattung bietet, führt uns unweigerlich zu dem obigen Absatz mit den Qualitätsmängeln zurück. Aber es ist nur ein Absatz und kein TVR-Besitzer ist überrascht, wenn er auf das Gleiche stößt. Akzeptieren Sie das und der vergiftete Kelch wird zu einem süchtig machenden Cocktail.

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Dieser Test stammt aus dem Jahr 2006 und wurde am 8. Oktober 2016 auf carmagazine.co.uk veröffentlicht.
Text: Paul Horrell / Fotos: hiltonandmoss.com