Manchmal ist eine Zeit so modern, dass sie auch schnell wieder veraltet ist. Kehren wir also in die 1980er Jahre zurück. Sie wissen schon, die Zeit von Tears for Fears, Frauen mit eingefetteten Toupets, The A-Team, Ghettoblasters und Zurück in die Zukunft.
Ein zeitloser Charakter: der TVR Griffith
Typisch für die 80er Jahre war auch, dass ein Mensch wie Peter Wheeler an der Spitze von TVR stand. Die Marke wurde 1956 von TreVoR Wilkinson gegründet. Wilkinson selbst begann mit Sportwagen wie dem Grantura, Jomar und Trident. Martin Lilley übernahm 1965 das Ruder und baute die Marke erheblich aus.
1958: Der Grantura Mk.1
Unter seiner Herrschaft wurden Modelle wie der Tuscan, das Coupé und der Roadster der M-Serie gebaut. Ab 1983 war Peter Wheeler der große Mann bei TVR. Alle Modelle, mit denen Lilley in den 1970er Jahren für Furore sorgte, überlebten die 1980er Jahre nicht. Obwohl es nur minimale Überschneidungen gibt, sind die 80er Jahre „Peter Wheelers TVR“. Warum ist das so besonders?
1972: Die M-Serie
Peter Wheeler war ein extrovertierter Mensch mit enormer Angeberei, Charisma und mangelndem Realitätssinn. Ein solcher Mann gehört an die Spitze einer frechen Sportwagenmarke. Porsches sind für vornehme Leute, Ferraris sind für Playboys und Jaguars sind für vornehme Säumige. Nein, TVR war für den extrem hart arbeitenden Arbeiter oder selbständigen Unternehmer. Statt des billigsten Porsches konnte man etwas Geld übrig haben und einen viel kühneren TVR kaufen.
1982: Der Tasmin Turbo
In den 1980er Jahren gab es zwei Arten von TVRs. Es gab eine „S“-Linie; offene Autos, die an klassische britische Sportwagen erinnerten. Diese waren mit einem Ford V6 und später sogar mit einem Rover V8 ausgestattet. Diese Motoren waren auch in der anderen TVR-Linie zu finden, der 350/390/420/450-Linie, die im Gegensatz dazu ein extrem modernes Design hatte. Mit seinen enorm geraden Linien, den scharfen Winkeln und der stilprägenden Keilform war dieses Auto ganz klar ein Kind der 1980er Jahre. Der Nachteil ist derselbe wie bei der Musik der 80er Jahre: Sie altert nicht einfach nicht.
1986: Der 420 SEAC
Peter Wheeler erkannte dies. Im Grunde hatte er einen guten Teil des Marktes gefunden. Der robuste Roadster/Sportwagen für den unprätentiösen, aber adrenalinhungrigen Puristen. Davon gibt es in Großbritannien eine ganze Menge. Es gibt also einen großen Markt, für den man ein Auto bauen kann. TVR ist dabei, von der Politik der zwei Modelle für den gleichen Markt abzurücken. Eigentlich war die S-Serie als Alternative für Leute gedacht, die die anderen TVRs nicht mochten. Schließlich stellte sich heraus, dass dies der Großteil des Marktes war: Die altmodischen, weniger leistungsstarken und klassisch gestalteten Modelle waren im Laufe der Zeit gefragter.
1991: Der V8S
Im Gegensatz zur Musik hat das Automobildesign positive Veränderungen erlebt. In der Tat stand Peter Wheeler mit TVR an der Spitze eines ganz besonderen Jahrzehnts. Eines der Markenzeichen eines TVR war seine hohe Motorleistung. Für die 1990er Jahre gab es die größten Pläne. Die Herausforderung war die Plattform; die Fahrgestelle der älteren TVRs waren bereits ziemlich gut entwickelt. Da gab es nicht mehr viel Spielraum. Also musste ein neues Fahrgestell entwickelt werden. Das ist ein sehr teures Unterfangen und reißt für eine kleine Marke wie TVR ein ziemliches Loch in das Budget.
1992: Der Griffith
Auch das Design musste überarbeitet werden. TVR, nun klüger, was die Verkaufszahlen angeht, entschied sich für zeitlose, klassische Linien. Seine größte Inspiration war die zeitloseste Schönheit, die je gebaut wurde: der Jaguar E-Type. Der Wagen wurde 1990 auf der Birmingham Motor Show vorgestellt. Der Wagen war eine absolute Sensation.
1993: Der Griffith 500
Um die Kraft zu beherrschen und mit dem Leistungsniveau des Motors Schritt zu halten, wurde dieser Griffith auf der Plattform des TVR Tuscan gebaut. Nein, nicht das futuristische Coupé, sondern der Tuscan-Rennwagen. Die Tuscan-Serie war eine Rennserie für Männer (m/w) mit extremer Brustbehaarung. Sehr hohe Leistung, geringes Gewicht und relativ wenig Grip. Es dauerte eine Weile, bis TVR alles richtig gemacht hatte, aber Anfang 1992 wurden die ersten Exemplare ausgeliefert.
Ursprünglich gab es zwei Versionen: den Griffith 4.0 und den Griffith 4.3. Trotz des Namens 4.0 handelte es sich eigentlich um einen 3.9 (weil 3938 ccm). Dieser leistete 240 PS, eine Leistung, die heute niemanden mehr überrascht. Aber das vorhandene (hohe) Drehmoment von 365 Nm bei 4.000 U/min und das geringe Gewicht sorgten für ansprechende Leistungen. Die andere Variante, der 4.3, leistete 280 PS und über 400 Nm bei 4.000 U/min. So wie die Leistung recht nahe beieinander liegt, so ist es auch mit den Fahrleistungen: Von 0 auf 100 brauchen beide Griffiths etwas mehr als 4,5 Sekunden. Beim Griffith geht es nicht so sehr darum, wie schnell das Auto fahren kann, sondern darum, wie schnell man sich traut zu fahren. Wie alle TVRs verfügte der Wagen nicht über ABS, ESP, ASR, EBD und Erste Hilfe. Man musste wirklich alles selbst machen. So wie ein Whiskytrinker sich gerne für einen doppelten Single Malt entscheidet, entschieden sich die meisten Griffith-Kunden für die heftigste Variante, den 4.3. Nur 30 Prozent fanden die Einstiegsvariante ausreichend.
Aber es sollte noch mehr kommen. Viel mehr. Im Herbst 1993 stellte TVR den Griffith 500 vor, das ultimative Spitzenmodell. Das Prunkstück war natürlich der Motor: ein 5.0 (4988 ccm) großer V8, der es auf satte 340 PS bei 5.600 U/min brachte. Diese Leistung war für die damalige Zeit sehr beeindruckend, aber das Drehmoment war der absolute Knaller: 490 Nm bei 3.750 U/min.
Diese Zahlen sind besonders beeindruckend, wenn man die Gesamtmasse des Fahrzeugs berücksichtigt. Das ganze Ding wog weniger als 1.100 Kilogramm. Nun sind wir es gewohnt, dass die Zahlen von TVR bei der Messung der Leistung etwas höher und bei der Messung des Gewichts etwas niedriger sind, aber trotzdem war dies ein rasend schnelles Auto. Die Beschleunigung von 0-100 km/h dauerte etwa 4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug 265 km/h.
Nicht, dass da nicht noch mehr gewesen wäre, aber der Motor hatte „einen Gang zu wenig“. Das Rover LT77-Getriebe war eigentlich ein Gang zu kurz. Im Jahr 1994 wurde dieses Getriebe durch das Tremec T5 ersetzt, ein viel feineres Getriebe, das praktisch unzerstörbar ist, aber leider auch nur fünf Vorwärtsgänge hatte. Der Griffith 500 erhält ein kleines Makeover. Die Fiberglas-Karosserie wurde etwas gestrafft. Die Tagfahrlichter befanden sich nun im Kühlergrill. Möglicherweise erkennt man den Wagen an den neuen optionalen Felgen von OZ Racing. Die Aufhängung wurde modifiziert, mit neuen Dämpfern und Federn. Auf diese Weise wollte TVR das Fahrverhalten leicht verbessern.
1996 baute TVR einen Prototyp des Griffith mit einem völlig neuen Motor. Es handelt sich um den furiosen AJP-6, einen selbst gebauten Reihensechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum. Dieser Motor leistet (auf dem Papier) 350 PS und sollte (auf dem Papier) sehr große Leistungen garantieren. Der Nachteil war also, dass er auf dem Papier eine gute Idee zu sein schien. Der Sound war nicht verkehrt, aber nicht so magisterhaft wie ein Rover V8 mit fast offenem Auspuff. Die Zuverlässigkeit war auf einem besonders niedrigen Niveau und man musste einfach hoffen, dass die Leistung auch tatsächlich erreicht wurde. Unter anderem wegen dieser Probleme entschied man sich, vorerst bei den V8-Motoren zu bleiben. Er war einfach ein fester Bestandteil der Griffith-Erfahrung. Dennoch wollte TVR ein erschwinglicheres Auto mit diesem Motor auf den Markt bringen. Dieses Projekt gipfelte schließlich im TVR Tuscan und den Junior-TVRs (Tamora, T350 und Sagaris).
1996: Prototype Griffith Speed Six
Mit dem Erscheinen des Tuscan im Jahr 1999 wurde wenig später (im Jahr 2000) das Ende des Griffith 500 angekündigt. Dass es Überschneidungen zwischen den Spitzenmodellen von TVR gab, ist ganz logisch. Sicherlich stand TVR in Bezug auf die Logistik vor großen Herausforderungen, aber sie brauchten einfach die Verkäufe. Obwohl der TVR Griffith zu den beliebtesten TVRs gehörte, war jedes gebaute und verkaufte Modell gut genug, um ein paar weitere Rechnungen zu bezahlen. Trotz aller verrückten Ideen von Peter Wheeler, einschließlich eines Supersportwagens, zog sich der Geldmangel wie ein roter Faden durch die Geschichte von TVR.
TVR hat die letzten 100 Exemplare bis 2002 produziert und ausgeliefert. Diese Serie, der Griffith 500 SE, war ein wenig weiterentwickelt worden. Zu dieser Zeit erhielt der Griffith ein kleines Facelifting mit anderen Scheinwerfern und Rückleuchten, um mit dem Tuscan Schritt zu halten, der zu dieser Zeit mehr oder weniger als Nachfolger angesehen wurde. Der 500 SE profitierte von einer anständigen Aktualisierung des Innenraums, der nun aus Chimaera- und Tuscan-Teilen bestand. In der Broschüre stand zweifellos, dass man das Auto moderner machen wollte. Realistischerweise hatte TVR die Teile einfach nur herumliegen und wollte keine neuen Teile für eine so kleine Stückzahl entwerfen und entwickeln.
2000: Griffith 500 SE
Am Ende dauerte es noch fast zwei Jahre, bis alle 100 Exemplare des Griffith 500 SE ausverkauft waren. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 ausgeliefert. Damit fiel nach mehr als 10 Jahren Produktion der Vorhang für einen der legendärsten Sportwagen Großbritanniens. Für manche war das schwer zu schlucken. Das Design des Wagens hatte durchaus noch Potential. Die TVRs der Jahre 2000 bis 2006 waren viel spektakulärer, aber man konnte sie nicht als zeitloser bezeichnen. In der Tat sind einige Modelle nicht gut gealtert.
.
2000: Griffith 500 SE
Der Griffith 500 litt nicht darunter. Tatsächlich war das klassische Grunddesign perfekt für ein neues Projekt des Briten Al Melling geeignet. Seine Idee war, dass mit dem Niedergang von Marken wie TVR und Marcos eine Marktlücke für einen authentischen britischen Sportwagen entstehen würde. So schön die Idee auch war, die Ausführung war natürlich äußerst dürftig.
2008: Melling Wildcat
Es standen drei Motoren zur Auswahl. Der erste war der so genannte ‚Melling V8‘, der im Grunde eine Weiterentwicklung des berühmten und berichteten 4.5 AJPV8 von TVR war. Idealerweise sollte sich eine Marke wie Porsche oder Honda um die Zuverlässigkeit kümmern und nicht irgendein Verein von Hobbyisten irgendwo in England. Nun müssen wir fairerweise zugeben, dass Al Melling bei TVR arbeitete und diesen V8 gut kannte. Er arbeitete unter anderem auch in der Formel 1 und in verschiedenen Rennteams. Die beiden anderen Optionen kamen aus den Vereinigten Staaten: ein LS-V8 von General Motors und ein 8,3-Liter-V10 aus der Dodge Viper.
Trotz ihrer guten Absichten wurde auch die Melling Wildcat kein Erfolg. Ursprünglich wollte man 150 Stück davon bauen, aber dazu kam es nie. Es bleibt faszinierend: Kleinunternehmer, die meinen, der etablierten Ordnung das Leben schwer machen zu können und in 99 % der Fälle zu scheitern scheinen. Die Geschichten sind nicht weniger und in einigen Fällen führt es zum Erfolg. Schließlich begann Ferruccio Lamborghini mit dem Bau von Sportwagen, um dem arroganten Enzo Ferrari zu zeigen, wie man es machen sollte.
Der Griffith ist auch genau so, wie ein Brite sein kann. Leider sehen wir sie zu selten, aber das ist etwas, was Italiener, Schweden, Amerikaner oder Deutsche absolut nicht schaffen. Der Motor war brutal, kraftvoll und durstig. Allerdings kultivierter als ein amerikanischer V8. Das Styling war wunderschön, aber unaufdringlich: nicht das Drama eines Italieners. Was das Fahrverhalten anbelangt, so war er ein widerspenstiger Flegel, obwohl das Auto mit der Zeit immer manierlicher wurde. Ein deutsches Auto ist viel klinischer.
Die Zuverlässigkeit war in der Tat nicht berauschend, aber man darf nicht vergessen, dass der TVR Griffith sehr erschwinglich und viel schneller als die teurere Konkurrenz war. Und vergessen wir nicht, dass der TVR Griffith etwas hatte, was viele moderne (Sport-)Autos nicht haben: einen gewissen Charakter.
Veröffentlicht am 26. Januar 2019 auf autoblog.co.uk
