TVR Vixen
Exotica Plastica Britannica

Der TVR Vixen ist vielleicht nicht jedermanns Sache. Ungeachtet des nicht unverdienten Rufs des Unternehmens, ein bisschen wie ein Kit-Car-Hersteller zu sein, erfordert der Besitz eines TVR eine bestimmte Art von Einstellung, die die für alle britischen Autos reservierte Härte zusammen mit einem Schulterzucken erfordert, das normalerweise für andere kontinentale Exoten reserviert ist.

Aber jetzt kommt der Clou, der große Vorteil eines TVR: Der Vixen kombiniert die Robustheit bewährter, einfacher Antriebskomponenten mit einer sexy, handgefertigten Karosserie, die über ein maßgeschneidertes Rohrrahmen-Chassis gezogen ist. Mit anderen Worten, er bietet das Beste aus beiden Welten zu einem vernünftigen Preis und die Seltenheit, die Ihnen garantiert, daß Sie auf der örtlichen Autoschau der einzige Mann mit einem TVR sein werden. Das Beste von allem ist vielleicht, daß der Einstiegspreis diese Exotik um eine Größenordnung oder mehr unterbieten kann.

In Großbritannien wurden viele TVRs in den 1960er und frühen 1970er Jahren als Bausatz ausgeliefert, so daß der Besitzer sich ein Wochenende lang die Hände schmutzig machen mußte, um den Motor einzubauen, ein paar Kabel zu verlegen und einige Aufhängungskomponenten zu montieren, um die exorbitanten Steuern zu sparen, die zu dieser Zeit in Großbritannien auf Neuwagen erhoben wurden. In den USA wurden jedoch nur fertige Autos verkauft.

1967 beschloß TVR, den zweitürigen Sportwagen Grantura durch zwei neue Modelle zu ersetzen: den Tuscan mit V8-Motor und den Vixen. Die Karosserie des Vixen sah ähnlich aus wie die des Vorgängermodells, aber statt eines nach unten abfallenden und sexy geformten Hecks erhielt der Vixen das abgeschnittene Kamm-Heck, das ein paar Jahre zuvor durch den von Pete Brock entworfenen Shelby Daytona so berühmt wurde. Es verlieh dem kleinen Fiberglas-Coupé einen seriösen und sportlichen Look.

Wie der Grantura war auch der Vixen rundum mit Schraubenfedern ausgestattet, ein deutlicher Unterschied zu den früheren TVRs, die vorne und hinten mit Volkswagen-Drehstabfedern ausgestattet waren. Der Vixen wurde im Oktober 1967 vorgestellt und blieb bis 1972 auf dem Markt, wobei er während seiner Produktionszeit zahlreiche Verbesserungen und Änderungen erfuhr. Während der Grantura auf einem MGB-Motor basierte, kam im Vixen statt dessen der 1.599-ccm-Ford-„Kent“-Motor zum Einsatz, ein Vollguss-Stößelmotor, der vom Cortina GT abgekupfert und mit einem Weber-Vergaser ausgestattet war. Mit 88 PS hatte er zwar weniger Leistung als der B-Motor, aber die Leistung des unter 800kg schweren Wagens soll immer noch besser gewesen sein als die eines serienmäßigen MGB.

Eine winzige Handvoll der ersten gebauten Vixen, vielleicht ein Dutzend, wurde im Werk mit dem B-Motor ausgestattet, höchstwahrscheinlich, weil die vorhandenen Bestände aufgebraucht waren. Wie bei vielen Modellwechseln bei TVR ist es möglich, dass Teile von einem Modell in das nächste übernommen wurden und Teile vom nächsten Modell in die endgültigen Versionen des auslaufenden Modells übernommen wurden. Tony Hess, ein ehemaliger professioneller TVR-Mechaniker, langjähriger Enthusiast und derzeitiger Präsident des TVR Car Club of North America, sagt: „Die Teilephilosophie von TVR lautete: ‚Alles, was wir billig bekommen können und was am Auto funktioniert‘.

Die ersten Vixen, die etwa 12 Monate lang verkauft wurden und als Autos der Serie 1 (oder S1) galten, hatten einen Radstand von 2172mm, aber mit der Einführung des Tuscan V8 mit 2286mm Radstand etwa zur gleichen Zeit beschloß TVR, den Vixen im Oktober 1968, als der S2 eingeführt wurde, auf das gleiche, längere Chassis umzustellen. Der größere Radstand bedeutete mehr Platz und Komfort für den Fahrer, zusammen mit etwas größeren Türen, die den Ein- und Ausstieg aus dem gemütlichen Cockpit erleichterten. Der S2 wurde mit dem gleichen Ford 1.599ccm-Motor wie der S1 ausgestattet. Mitte 1969 fügte TVR Bremsen hinzu sowie die charakteristischen NACA-Kanäle auf der Motorhaube und rechteckige, umlaufende Rückleuchten vom Cortina Mk2 anstelle der früheren Cortina-Linsen wie im S1.

Die vielleicht größte Änderung bei der Serie 2, die für einen Vixen-Besitzer oder -Restaurator heute von Bedeutung ist, war die kluge Entscheidung von TVR, von einer Glasfaserverklebung der Karosserie mit dem Stahlrahmen zu einer angeschraubten Karosserie zu wechseln. Bei den S1-Fahrzeugen wurde die Karosserie am Rahmen befestigt, indem das Glasfasergewebe um die Ausleger des Rahmens laminiert wurde. In einer perfekten Welt mit trockenen, warmen Temperaturen und ohne Feuchtigkeit oder Regen (also weder in Großbritannien noch in den meisten Teilen der USA) hätte sich dies als perfekte Verbindung von Karosserie und Rahmen erweisen können.

Leider hat TVR die Stahlrohre nie vorbehandelt und selbst das kleinste bisschen Feuchtigkeit kann im Rahmen oder zwischen Rahmen und Karosserie eingeschlossen werden, was zu Rost von innen heraus führt, der ohne großen Aufwand kaum zu beheben ist. Während eine Vixen-Karosserie niemals rostet, sind die Rahmen eine andere Geschichte und Fäulnis kommt häufig genug vor, besonders bei Fahrzeugen aus dem Norden. Spätere Fahrzeuge mit angeschraubten Karosserien sind einfacher zu reparieren. „Es handelt sich um ein röhrenförmiges Chassis“, sagt Tony, „also ist alles sehr gut reparierbar. Wenn es hart auf hart kommt, kann man es einfach herausschneiden und neue Teile einschweißen.“

Die Fahrzeuge der Serie 3, die im Herbst 1970 auf den Markt kamen, verfügten über eine neu gestaltete Seitenentlüftung, die, wie viele andere Teile des Fahrzeugs, von einem anderen Hersteller übernommen wurde. In diesem Fall verwendete TVR die Lüftungsöffnungen der C-Säule der Ford Zephyr Mark IV-Limousine für seine Kotflügel. Eine weitere Änderung war der Wechsel vom Cortina-Motor zur sehr ähnlichen Capri 1600 GT-Version des Kent-Triebwerks. Bei dieser Anwendung gab das Unternehmen die Leistung mit 86 PS an, was eine Verringerung um zwei PS bedeutete, die sich aber nicht wesentlich auf die Leistung auswirkte.

Die letzte Version des Vixen, der S4, wurde in einer extrem geringen Stückzahl von nur 23 Fahrzeugen hergestellt und verwendete das Fahrwerk und die Karosserie des S3 mit dem stärkeren Fahrgestell der nachfolgenden M-Serie. Er wurde nur kurz in den Jahren 1972 und 1973 produziert. Eine weitere kleine Handvoll Vierzylinder-Autos nach dem S4 – von denen nur sehr, sehr wenige in die USA importiert wurden – wurden als Vixen 1600 bezeichnet.

Die größte Veränderung in der Vixen-Produktion erfolgte mit der Einführung des Vixen 2500, der in den Modelljahren 1971 und 1972 verkauft wurde. Der 2500 erhielt seinen Namen von dem 2,5-Liter-Reihensechszylinder des Triumph TR6 und verfügte über ein Triumph-Viergang-Schaltgetriebe und ein Triumph-Differential. Ein Overdrive-Getriebe war optional erhältlich. Während der TR6 in Großbritannien mit mechanischer Lucas-Hochdruckeinspritzung und einer Leistung von 150 PS ausgestattet war, erhielten alle TVR 2500 ab Werk die US-Version des Motors mit zwei Stromberg-Vergasern und einer weitaus schwächeren Leistung von 106 PS, was auf die in den USA vorgeschriebene Smog-Ausrüstung zurückzuführen war.

Da der Vixen ab Werk nie mit mehr als dem 106-PS-Motor ausgestattet war, sollte er keine Drag-Rennen gewinnen. Seine Überlegenheit als Sportwagen beruht vielmehr auf der Tatsache, daß er ein wahres Federgewicht war. Selbst das schwerste Modell, der 2500 mit dem 2,5-Liter-Triumph-Motor, wog nie mehr als 900kg Leergewicht. Bill Rachal, Inhaber des TVR-Ersatzteilspezialisten Dominion Spares, bewundert die sportlichen Fähigkeiten des Wagens: „Vom Standpunkt der Leistung und des Fahrverhaltens aus betrachtet, sind die Wagen genau dafür bekannt. Die Gewichtsverteilung ist hervorragend, das Handling ist hervorragend. Man sieht viele dieser Autos bei Autocross-Rennen.“

Mit dem TVR erhalten Sie ein sexy, handgefertigtes Auto mit einem Rohrrahmen-Chassis, das von einem ziemlich standardmäßigen Antriebsstrang umgeben ist. In Wahrheit ist der TVR trotz seiner Seltenheit – und des Ratespiels, das die Öffentlichkeit spielt, wenn sie einen sieht – kaum exotisch. „Die Leute haben Angst vor den Autos“, sagt Tony, „und deshalb sieht man nicht viele davon. Die Leute denken, sie seien exotisch und schwer zu reparieren, aber das stimmt nicht. Ein durchschnittlicher Mensch kann den ganzen Tag an diesen Autos schrauben, weil sie unglaublich einfach sind.“

Trotz der Kunststoffkarosserie bleibt Rost ein kritisches Thema beim Kauf eines Vixen oder eines anderen TVR aus dieser Zeit. „Das Wichtigste, worauf man achten sollte, ist der Rost am Chassis“, sagt Tony. „Sie waren nicht sehr begeistert von irgendeiner Art von Behandlung des Stahls des Rohrrahmens. Sie haben nicht an die Zukunft gedacht. Sie hatten also chronische Stellen, an denen es einfach rostete. Das ist ein sehr häufiges Problem bei den frühen Autos.“

„Rost ist ein Killer“, stimmt Bill zu. „Ein paar Rohre hier oder da, die ersetzt werden müssen, sind keine große Sache. Aber wenn ein Rahmen in wirklich schlechtem Zustand ist, ist es ein enormer Aufwand, ihn wieder in Form zu bringen. Vor allem bei den Wagen der Serie 1, bei denen die Glasfaser um den Rahmen laminiert wurde, kann dies problematisch sein. Es ist kein unüberwindbares Hindernis, die Glasfaser zu reparieren, sei es aufgrund eines Kollisionsschadens oder eines Witterungsschadens, aber es kann ein erheblicher Arbeitsaufwand sein, es wieder in Ordnung zu bringen.“

Da die Komponenten des Antriebsstrangs sowohl von Triumph als auch von europäischen Ford-Zulieferern leicht erhältlich sind und diese Komponenten von vornherein relativ robust sind, besteht die größere Herausforderung beim Besitz eines Vixen in der Beschaffung der reinen TVR-Teile. „Neben dem Rahmen und der Karosserie müssen wir sicherstellen, daß alle TVR-Teile vorhanden sind“, sagt Bill. „Es ist die Heckscheibe. Es sind die Stoßstangen. Es geht darum, daß die Stützen in gutem Zustand sind. Es sind die Teile für den Innenraum, ob Schalter, Sitze – was auch immer. Obwohl gelegentlich Nachbauteile aus dem Vereinigten Königreich kommen, ist der Teilefluß laut Bill nicht regelmäßig.“

Der Vixen, der von 1968 bis 1972 mit Vier- und Sechszylindermotoren verkauft wurde, folgte einer Formel, die TVR jahrzehntelang erfolgreich angewendet hat: Man zog eine zweckmäßige, aggressive Fiberglaskarosserie über ein eigens entworfenes Stahlrohrrahmen-Chassis und nahm einen zuverlässigen, kugelsicheren Motor aus dem Regal, um ihn damit zu befüllen. Den Motor nahe der Mitte des Wagens und eine sportliche Einzelradaufhängung rundherum.

Nein, der Besitz eines TVR ist nicht jedermanns Sache, aber wenn Sie geschickt mit einem Schraubenschlüssel umgehen können – oder jemanden kennen, der einen recht einfachen Motor warten kann – und Sie sich nicht zu sehr über mangelnde Kontinuität an der Teilefront aufregen, dann sollten Sie vielleicht über diesen kleinen handgefertigten britischen Exoten für den leeren Platz in Ihrer Garage nachdenken.

Karosserie 

Obwohl eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff niemals rostet, ist sie anfällig für Unfallschäden und Wetterermüdung. Abgesehen von den bereits erwähnten, sehr realen und nicht seltenen Rostproblemen am Rahmen, erfordert die Reparatur der Karosserie, daß man jemanden findet, der sich mit der Reparatur von Glasfasern auskennt.

In den USA, wo das Corvette-Geschäft ein eigener Industriezweig ist, gibt es erfahrene Glasfaserreparateure. Bill Rachal vom TVR-Spezialisten Dominion Spares erklärt: „Ich denke, daß jeder, der sich mit Glasfasern auskennt, in der Lage ist, eine TVR zu reparieren, selbst wenn es sich um einen Bootsbauer handelt. Solange sie sich mit Glasfaser auskennen und ihr Handwerk beherrschen.“ Auch Tony empfahl erfahrene Bootsbauer und -reparateure, da sie es gewohnt sind, mit der Art von handgelegtem Glasfaser zu arbeiten, die beim Bau des Vixen verwendet wurde.

Was die Reparatur des Fahrgestells betrifft, so sind die Materialien und Techniken des Stahlrohrrahmens ebenfalls recht einfach. Das ist ein weiteres Beispiel dafür, daß der Vixen zwar wie ein exotisches Auto aussieht, sich aber nicht wie eines verhält.

Innenraum 

Im Inneren des Fahrzeugs werden Sie die größten Schwierigkeiten haben, einen Vixen in einen „authentischen“ Zustand zu versetzen, vor allem, weil ein solches Ziel bestenfalls nebulös ist, da TVR anscheinend ständig die Zulieferer gewechselt hat, wenn die Vorräte an bestimmten Bauteilen, wie z.B. Schaltern, aufgebraucht waren.

Statt dessen, so schlägt Tony vor, sollten Sie nach Komponenten suchen, die der damaligen Zeit entsprechen und in britischen Autos verwendet wurden. Lucas zum Beispiel stellte eine Vielzahl von Kippschaltern aus verschiedenen Materialien für verschiedene Hersteller her, von denen die meisten gut in das Vixen-Interieur passen würden. Den Experten zufolge hat es sich als problematisch erwiesen, die in einigen Fahrzeugen verwendeten Wechselstromanzeigen zu beschaffen, da es einfach keine Teile mehr gibt, um sie zu reparieren. Glücklicherweise gibt es zeitgemäße Alternativen.

Für größere Menschen haben sich der S2 und spätere Fahrzeuge als bequem erwiesen, sogar für Personen, die größer als 1,80m sind, trotz der insgesamt zierlichen Statur des Fahrzeugs.

Motor

Der Vixen ist wirklich das Beste aus beiden Welten: ein handgefertigtes exotisches Auto mit einem kugelsicheren, alltagstauglichen Motor, entweder als Vierzylinder-Ford 1,6-Liter-Kent-Motor oder mit dem 2,5-Liter-Motor des Triumph TR6 unter der Haube. Tony Hess, Präsident des TVR-Clubs, betont: „Die Motoren sind nicht sonderlich anspruchsvoll, was auch einfach für einen Hobby-Schrauber ist.“

Es gibt immer noch einen florierenden Ersatzteilmarkt für Reparatur, Wartung und Tuning dieser Motoren. Alle wichtigen mechanischen Teile sind nach wie vor erhältlich, um einen der beiden Motoren zu reparieren oder zu warten.

Ford produzierte den Kent-Motor in der einen oder anderen Form von 1959 bis 2002. Unzählige Motoren wurden hergestellt und ein Meer von Ersatzteilen ist verfügbar, ebenso wie eine Vielzahl von Go-Fast-Teilen, die allerdings wahrscheinlich aus Großbritannien stammen.

Amerikaner sind wahrscheinlich eher mit dem Triumph-Motor vertraut. Obwohl wir die anfänglichen 150 PS der Einspritzversion verpaßt haben, gibt es jede Menge Tuningteile, von Dreifach-Vergaser-Ansaugsystemen über heiße Nockenwellen, Krümmer und Auspuff bis hin zu Kompressoren, um diese Lücke zu schließen.

Getriebe

Wie die dazugehörigen Motoren stammten auch die Getriebe der Vixen von führenden Herstellern. Die mit Ford ausgestatteten Vixen verfügten über ein Viergang-Schaltgetriebe von Ford und die mit Triumph ausgestatteten 2500er über ein Triumph-Getriebe, wobei letzteres optional mit einem Overdrive erhältlich war. Glücklicherweise haben sich diese Getriebe, wie auch die Motoren, im Laufe der Jahre als weitgehend kugelsicher erwiesen.

Nach unserem Verständnis des TR6 ist das Triumph-Getriebe im Großen und Ganzen robust und leistet jahrelang solide Dienste, mit einer bemerkenswerten Ausnahme – einer Menge schlechter Zwischenwellenlager. Mit der gleichen grundlegenden Übertragung von TR3 bis TR6 verwendet, ist es ein bekanntes Problem, aber erfahrene TR Mechaniker können es beheben, bevor es versagt und der Aftermarket hat jetzt mit einer langlebigeren Stahl Vorgelegewelle reagiert.

Wie der Kent-Motor wurde auch das Ford-Vierganggetriebe in vielen Fahrzeugen verwendet, z. B. in den Modellen Cortina, Anglia, Corsair und Capri. Ersatzteile sind relativ reichlich vorhanden, aber wie beim Kent-Motor müssen Sie diese möglicherweise aus dem Vereinigten Königreich beziehen.

Bremsen und Fahrwerk

Obwohl der Vixen eine Sonderanfertigung war, griff TVR soweit wie möglich auf vorhandene Teile zurück. Die von TVR verwendeten Girling-Bremskombinationen mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten waren Standardausrüstungen von Triumph, wie sie auch beim Triumph TR3A und späteren Fahrzeugen verwendet wurden. Die Teile sind nach wie vor verfügbar und können auch von unerfahrenen Mechanikern leicht gewartet werden.

Auch bei der Aufhängung wurde so viel wie möglich von britischen Standardlieferanten bezogen, so daß der British Leyland-Stempel ebenso unter dem Auto zu sehen ist wie bei jedem anderen Lieferanten. Allerdings gibt es einige Komponenten, die nur bei TVR zu finden sind, wie z. B. die hinteren Nabenträger, bei denen es sich um speziell gegossene und bearbeitete Aluminiumeinheiten handelt, die es nur beim Vixen gibt und die sonst nicht erhältlich sind.

In der Aufhängungsabteilung gibt es einige TVR-spezifische Dreieckslenker und bei einigen Vixen (ohne ersichtlichen Grund, welche Fahrzeuge damit ausgestattet waren und welche nicht) werden zwei Stoßdämpfer, ein vorderer und ein hinterer, verwendet, um die Halbwellen der Hinterachse zu fixieren. Alle Vixen hatten Schraubenfedern an allen vier Ecken.

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veröffentlicht auf hemmings.com am 24.09.2018
Text: Terry Shea / Fotos: carclassica.de