Ein Raketentestgelände aus dem Kalten Krieg – der Ort hätte nicht passender sein können: die ruhige Luft und die sanft verfallenden Betonstrukturen. In meiner typisch überaktiven Fantasie konnte ich mir vorstellen, wie bleistiftbärtige RAF-Mitarbeiter ihre neueste kriegswichtige Kreation an ihren Platz manövrierten, bereit, sie für den Stolz Großbritanniens zu zünden. Die riesige Sprengwand dahinter würde bis an ihre Grenzen getestet werden, das war sicher.
Das Objekt wurde im Betontunnel festgebunden und die Startsequenz begann. Zündung ein…
Mission Control begann mit dem Countdown. Die Elektronik brummte, als das Leben durch die Maschine floss. Der Knopf wurde gedrückt: der Lärm brach aus… Flammen strömten aus den Auspuffrohren, als die als TVR Sagaris bekannte Lenkrakete in die Ferne schoss und im Nu verschwand, wobei sie klingelnde Ohren und aufsteigenden Rauch hinterließ. Ein weiterer erfolgreicher Start.
Fantasie? Nicht ganz. Ich habe gesehen und gehört, was dieser Sagaris anrichten kann. Ich habe gefühlt, wie er meine Knochen durchschüttelt und mir die Kehle verbrennt. Dieser Sagaris ist ein vierdimensionales Ding und eines der wildesten Straßenautos, die ich je erlebt habe.
750 PS in einem 1.100 kg schweren Auto. Ein Drehmoment von über 920 Nm, das bereits bei 4.200 U/min anliegt. Rocketship-Zahlen, die ideal zum Propellants, Explosives and Rocket Motor Establishment in Westcott in Buckinghamshire passen – wo auch Topcats Racing beheimatet ist, das Team, das für die Verbindung des Sagaris mit seinem 6,3-Liter-LS9 verantwortlich ist.
Es gibt eine lange Tradition, große, laute amerikanische V8-Motoren in leichte britische Sportwagen einzubauen. TVR war beispielsweise in den 60er Jahren mit dem Griffith Collaboration dabei – und dieser Sagaris, buchstäblich der letzte seiner Art, setzt diese Tradition fort. Einen Chevy-Motor in den engen Motorraum eines Sagaris einzubauen, ist keine leichte Aufgabe, vor allem, wenn man will, dass er länger als 10 Minuten läuft, ohne zur Supernova zu werden.
Das hat alles mit dem Ansatz zu tun. Von Anfang an arbeitete der Besitzer Paul Black mit dem TVR-Spezialisten Topcats Racing zusammen, um diesen Wagen in jeder Hinsicht zu einem „Halo“ zu machen – eine Erinnerung an all die guten Dinge, die ein TVR zu bieten hat. Das Aussehen ist eine Selbstverständlichkeit, die Leistung in Bezug auf die Straßenlage ebenfalls; die Leistung ist akzeptabel und ausbaufähig; ob man es bis zum Ende einer Reise schafft, muss ernsthaft überlegt werden.
Lassen Sie uns das von vornherein klarstellen: TVRs haben einen schlechten Ruf, das ist wahr. Wie so viele britische Sportwagenmarken der letzten Jahrzehnte werden TVRs mit Gelächter und Fragen nach dem Pannenschutz bedacht. Dieses Auto begegnet diesen Fragen mit Lärm, Wut, Reifenqualm… und Zuverlässigkeit als Standard. Ja, Sie haben richtig gelesen.
Als Brite mit einer Vorliebe für Autos war es für Paul fast unvermeidlich, dass er sich irgendwann zu einem englischen Nischensportwagen hingezogen fühlte. Er besaß bereits mehrere Porsche und einen Nismo 350Z, aber 2008 hatte er ein Auge auf einen TVR Sagaris geworfen – gerade als das Unternehmen erneut in die Insolvenz geriet, diesmal scheinbar endgültig.
Die Zeit drängte, wenn er sich seinen Traum von einem neuen TVR erfüllen wollte, und nach einer schnellen Intervention bei den Empfängern wurde Paul stolzer Besitzer der beiden letzten Sagaris, die in Blackpool vom Band liefen. Im wahrsten Sinne des Wortes, denn keiner der beiden Wagen wurde tatsächlich fertiggestellt. Aber wie Paul selbst zugibt, bedeutet der Besitz eines neuen TVR, dass man nur ein Auto bekommt, das zu 90 Prozent fertig ist…
Als er sein neues Baby fuhr, wurden einige Dinge sofort klar. Da war zum einen die standardmäßige Einfahrzeit des aus dem Rennsport stammenden Reihensechszylinders, was an sich schon frustrierend war. Und selbst wenn er ihn richtig startete, war Paul von der tatsächlichen Dynamik des Sagaris enttäuscht – ungeachtet der großartigen Geräusche des 400-PS-Vierliter-Motors. Da könnte man doch sicher etwas tun?
Wie so oft ist es ein Zusammentreffen von Umständen, die den Startschuss für verrückte Autoprojekte geben. Als er an einem Trackday teilnahm, der zufällig von Topcats organisiert wurde, bot man Paul eine Fahrt in deren V8 Sagaris GT an. Paul hatte noch nie an einem Trackday teilgenommen und war auch noch nie Rennen gefahren, aber das Ergebnis war vorhersehbar. Auf eine Fahrt in einem Tuscan Challenge-Rennwagen folgten immer mehr Rennstreckentage und die Beziehung wuchs. Da Topcats bekennende V8-Drogendealer sind, war dies der Beginn von Pauls Abstieg in eine gefährliche, unerschütterliche Gewohnheit. Er brauchte mehr Leistung. Und er brauchte sie schnell!
Das Ehepaar Warren und Charlotte Gilbert gründete Topcats Racing im Jahr 2002 und hat eine lange Geschichte mit TVR und Marcos. Beide sind erfahrene Rennfahrer, und es war ihr Fachwissen, das sie dazu veranlasste, zusätzlich zum Rennteam ein Straßenauto-Geschäft zu gründen, und so wurden sie schnell zu Spezialisten für beide Marken. Ich kenne sie gut durch ihre beiden LS7-angetriebenen Mantis-Rennwagen, die seit Jahren bei nationalen GT-Veranstaltungen eingesetzt werden; sie haben auch einen LS7-Mosler MT900 GT3 sehr erfolgreich eingesetzt. Ihre Erfahrung mit Small Block V8-Motoren stammt aus dem Betrieb von Quad-Cam-V8-Motoren in den Marcos – ein großartiger Motor, laufruhig und zuverlässig, aber untermotorisiert. Eine Aufrüstung würde viel Geld kosten und außerdem die Zuverlässigkeit beeinträchtigen. Die Option war, einen Corvette V8 zu verwenden, der die Leistung mit einem schmaleren, leichteren Motor zu einem Bruchteil der Kosten fast verdoppelte. Auf die LS7-betriebenen Mantis-Rennwagen folgten zahlreiche Umbauten für Straßenfahrzeuge.
Es klingt fast wie ein abgekartetes Spiel. Eines Tages brachte Paul seinen Sagaris in die Topcats-Werkstatt, wo er häufig scherzhaft neben dem GT3-Mosler geparkt war. Warren hatte gerade einen Cerbera mit einem LS3-Motor ausgestattet, und mit einer durchgehenden Start- und Landebahn als Spielwiese beschloss Paul so ziemlich auf der Stelle, dass er einen LS-Motor in seinem Sagaris haben wollte. Aber der 3er schien… so normal. Wie wäre es mit einem LS7, wie bei den Rennwagen? Erstaunlicherweise schaffte Topcats den LS7-Umbau in nur acht Wochen. Das Ergebnis ist mehr als zufriedenstellend: etwa 200 PS mehr und Berge von Drehmoment. Zumindest am Anfang war das befriedigend.
Als Paul sein neues LS7-angetriebenes Baby abholte, fuhr er als Erstes mit dem Auto nach Spanien und zurück – nichts, was man normalerweise mit einem TVR machen würde, und ein Beweis dafür, wie gut der Umbau gelungen war. Das Problem kam später, als Warren Paul anrief, um ihm mitzuteilen, dass ein zweiter LS7-Sagaris-Umbau anstand. Pauls Auto war innerhalb einer Woche wieder bei Topcats – es war an der Zeit, die Einsätze zu erhöhen.
Was ist zu tun? Die Wahl fiel auf eine LS9. Das wäre ein völlig anderes Biest als das LS7-Projekt. Von Anfang an erwiesen sich die allgegenwärtigen TVR-Probleme als frustrierend. Für die ersten Messungen wurde ein Spenderfahrzeug verwendet, das jedoch in fast jeder Hinsicht von den typischen TVR-Maßanfertigungen abwich. Der Motor saß in Pauls Auto etwa 20 mm zu hoch; mit Optimismus würde man dieses Auto nicht nach dem angestrebten Standard bauen können. Es durfte keine Abkürzungen geben.
Allein in die Planung flossen Hunderte von Arbeitsstunden. Wenn es funktionieren sollte – und so aussehen sollte, als wäre es vom Band gelaufen -, dann war eine akribische Vorgehensweise erforderlich. Erste Modelle mit Elementen, die mit Klammern, Schnüren und anderen Hilfsmitteln zusammengehalten wurden, ermöglichten es, das Layout des Motors zu entwerfen und die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Elementen zu messen, um eine nahtlose Passform zu gewährleisten.
Der Zeitplan wurde offen gelassen. Dies war ein Projekt, das auf Perfektion und Leistung ausgerichtet war und von dieser getrieben wurde. Ein Projekt, bei dem die Technik für die enorme Leistung ausgelegt war, die trotz der äußerlich recht gewöhnlichen Bauweise zur Verfügung stehen würde.
Während bei einer Reihe von V8-Umbauten der Motorraum mit Nebenaggregaten vollgestopft ist, hat Topcats den Platz so genutzt, dass alles ganz unten angebracht werden konnte. Warren hat mit seinem Ingenieur- und Designteam zusammengearbeitet und jeden Aspekt des Fahrzeugs komplett überarbeitet, um das Gesamtpaket zu schaffen.
Das Hydratrac-Differential und die GKN-Antriebswellen sind überarbeitet, die Kardanwelle ist eine komplette Sonderanfertigung. Saubere Befestigungen an lasergeschnittenen Halterungen sorgen dafür, dass alles da ist, wo es sein soll. Es sieht alles… richtig aus. Die Ironie ist nicht, dass er so gut aussieht wie damals, als er das TVR-Werk verließ, sondern wesentlich besser.
Obwohl die Rohleistung vom LS7 auf den 9er anstieg, war die Hitzeentwicklung ein noch größeres Problem. Es war eine zusätzliche Kühlung erforderlich, aber zum Glück half der Design-Ethos des Sagaris in dieser Hinsicht. Da er ursprünglich als Rennwagen konzipiert war, verfügte er bereits über eine Reihe von Kanälen und Entlüftungsöffnungen, die in der Serienversion verschlossen waren, aber aufgeschnitten werden konnten. Trotzdem gehen Paul und Topcats davon aus, dass unter dem Wagen zusätzliche Kanäle erforderlich sein werden.
Die Luft- und Ladeluftkühler sind unten in den Ecken der Nase angebracht, während die Wasser- und Klimakühler vorne angebracht sind. Ja, er hat eine Klimaanlage! Das funktioniert! Der Motorölkühler ist direkt darunter an der Achslinie montiert. Obwohl er sehr niedrig aussieht, ist er weit genug hinten, um mit der Mittellinie der Räder aufzusteigen, damit er nicht ständig schleift.
Die brutale Pferdestärke war eine natürliche Folge des eingebauten Motors, aber das gesamte Auto wurde um ihn herum entwickelt, um diese Leistung zu unterstützen und das Auto zuverlässig und fahrbar zu machen. Warren spricht von den alten Zeiten, in denen Autos mit Cosworth-Motor bis in den 500-PS-Bereich getrieben wurden und 10 Stunden durchhielten, bevor sie ausfielen. Wenn man sie auf 600 PS brachte, reichten 10 Minuten. Das würde mit dem Sagaris nicht passieren.
Der V8-Motor wird durch den serienmäßigen GM-Kompressor ergänzt. Die Turboaufladung wurde von vornherein geparkt, da Modifikationen an der Karosserie, um noch mehr Wärme abzuführen, dazu geführt hätten, dass das Auto am Ende wie eine Käsereibe ausgesehen hätte. Das Einzige, was Warren an dem von Topcats optimierten Kompressor bedauert, ist, dass er nicht so sehr heult, wie er gehofft hatte, aber er gibt zu, dass er zu viel Mad Max gesehen hat! Sie haben Lingenfelter in den Bau einbezogen, deren Nockenwellen, Drosselklappen und Ansaugkrümmer sie verwenden, und hoffen, das Auto zertifizieren zu lassen: Es soll auf der SEMA ausgestellt werden, um diese britische Bulldogge vorzuführen.
Das Kraftstoffsystem musste am Heck neu erfunden werden, wobei neue Pumpen und Wirbeltöpfe an der Spritzwand und um die Aufhängung herum installiert wurden. Obwohl durch den bewussten, methodischen Prozess größere Katastrophen vermieden wurden, trat ein großes Problem auf, als das Projekt kurz vor dem Abschluss stand. Ein neuer Regler erforderte eine fast vollständige Umgestaltung des Kraftstoffsystems, wobei zwei der drei Pumpen und die meisten Leitungen ersetzt werden mussten. Das war wahrscheinlich kein schöner Tag für Topcats.
Die Auspuffanlagen sind eine komplette Sonderanfertigung aus 24-Zoll-Mosler-Rennkanälen mit Hayward & Scott-Endstücken. Sie sind Kunstwerke und klingen erhaben. Jedenfalls kurz bevor Ihre Ohren explodieren. Obwohl die Drei-Zoll-Anlage größer ist als die ursprüngliche Spezifikation, ist es Topcats gelungen, alles durch die Originalschablonen zu führen und gleichzeitig eine Ausdehnung bei voller Fahrt zu ermöglichen, was eine bessere Bodenfreiheit und einen besseren Zugang ermöglicht.
Die AP Racing-Bremsen wurden in Bezug auf die Komponenten aufgerüstet und haben jetzt separate Rotoren und Ventile. Aber in freier Wildbahn sind sie der Aufgabe nicht ganz gewachsen. Selbst auf der Straße erwecken sie kein Vertrauen, da sie nicht mit der rasanten Beschleunigung an der Front mithalten können. Die Aufhängung ist eine Kombination aus Nitron- und originalen TVR-Komponenten, gespickt mit Topcats Know-how. Aber auch hier gilt: Jetzt, wo Paul das Auto auf der Rennstrecke hart rannimmt, finden sie mehr darüber heraus, was geändert oder verbessert werden muss.
Nach seinem jüngsten Ausflug nach Spa berichtete Paul, dass der Sagaris in der Eau Rouge in allen vier Kurven am Boden lag, was bedeutete, dass er ihn fast auf der Geraden fahren musste. Und obwohl er auf der Kemmel-Geraden eine Geschwindigkeit von 161 km/h erreichte, war die Aufhängung überlastet und die Bremsen ließen schnell nach. Nachdem ich zu viele Geschichten über moderne F1-Autos gehört habe, die die Herausforderung der Eau Rouge beseitigen, ist es beruhigend zu hören, dass sie in einem echten Auto immer noch absolut furchterregend ist. TVRs haben prinzipiell nie eine Traktionskontrolle oder andere Fahrerassistenzsysteme gehabt, und dieser hier wird das auch nie. Dieses Bild sollte Sie zu Recht in Angst und Schrecken versetzen.
Alcon hat einen neuen Satz Sechstöpfe mit schwimmend gelagerten Scheiben für die Vorderseite entwickelt, aber die hinteren Zweitöpfe erweisen sich aufgrund der Verpackung für den Handbremsmechanismus als problematisch. Das sind definitiv Dinge, die in nächster Zeit überprüft werden. Unglaublich ist nicht nur, wie perfekt die Passform und die Verarbeitung sind, sondern auch, wie sympathisch die ganze Arbeit gemacht wurde. Wenn ein originaler Sagaris plötzlich eine Million Pfund oder was auch immer wert ist, kann das Auto ohne Probleme wieder in den Originalzustand versetzt werden. Nichts wurde abgeschnitten, nichts entfernt: Alle ursprünglichen Befestigungspunkte sind noch vorhanden.
Die Gesamtästhetik des Sagaris war etwas, an dem keine der Parteien rütteln wollte. Man muss zugeben, dass er ein sehr schönes Auto ist. Ich würde sagen, er ist mit Abstand der attraktivste TVR aller Zeiten. Er ist kompakt und geschmeidig und wirkt schon in der Standardausführung sehr selbstbewusst – obwohl er von Anfang an als Rennwagen konzipiert war. Sogar die Blase im Zagato-Stil auf dem Dach auf der Fahrerseite ist ein Standardmerkmal und ein weiterer Beweis dafür, dass dieses Auto für die Rennstrecke konzipiert wurde.
Natürlich wurden kleine Modifikationen vorgenommen, wie z. B. der Frontsplitter aus Karbon und die maßgefertigte Motorhaube, aber im Großen und Ganzen sind die Linien rein. Ein Streit über die Notwendigkeit von Bodykits wäre nicht leicht zu gewinnen. Die leichte Motorhaube ist derzeit noch schwarz, wird aber passend zum Auto lackiert werden.
Als Paul den Wagen zum ersten Mal kaufte, dachte er, der Lack sei silbern – bis er in seiner Garage das Licht ausschaltete und feststellte, dass er eine der speziellen Perlglanzlackierungen von TVR, Spectraflair, trug. Als wir den Wagen in Westcott fotografierten, verbarg sich die Sonne zunächst hinter den Wolken und ließ den Sagaris flach erscheinen. Dann brach ein Sonnenstrahl durch, tauchte das Auto in Licht und erweckte es im Nu zum Leben.
Es ist ein alter Trick, aber er ist immer noch atemberaubend schön anzusehen. Die Farbe tanzt und schimmert; diese subtilere Anwendung ist wirklich sehr schön. Silber? Orange? Blau? Grün? Ein spektraler Farbrausch.
Das Cockpit ist überraschenderweise Standard und zeigt, dass der Innenausbau zwar nicht die Spezialität von TVR war, wohl aber die Innenausstattung. Der Überrollkäfig war Standard, ebenso wie der Türschutz, der dann abgedeckt wurde, um ihn im Alltag ästhetischer zu gestalten.
Die Schaltanlage ist schön und solide; das Rad ist immer noch ein Momo-Design, aber ein anderes Modell, das Paul einbauen ließ.
Die Carbon-Kickplatte hinter der Pedalbox ist ebenfalls neu. Die Box ist aus Standardteilen gefertigt, aber von Topcats stark modifiziert, damit sie auch wirklich funktioniert…
Es ist eine wirklich angenehme Umgebung, was beruhigend sein muss, wenn man wie ein führerloses Raketenschiff beschleunigt. Die Details sind sehr schön, wie zum Beispiel die solide aussehenden gebohrten Halterungen für die Heckscheibe und das Deck, die sich im Stil der Halterungen für den Heckspoiler widerspiegeln. Obwohl es im Innenraum nichts gibt, was Paul unbedingt ändern müsste, plant er doch einige Veränderungen. Auf jeden Fall wird es neue Sitze geben, und wahrscheinlich auch eine neue Verkleidung.
Das führt zu der Frage: Was nun? Was ist, wenn jetzt jemand anderes einen weiteren LS9 Sagaris baut? Laut Paul ist er da völlig offen. Von Turbos über Lachgas bis hin zu extremen Kennfeldern – er schließt nichts aus. Sein mondbeschossener Sagaris könnte als Nächstes den Mars anvisieren, und in der Zwischenzeit überlegen sich Topcats, LS-Motoren in alte Range Rover aus den 70ern einzubauen. Die Zeit des Kalten Krieges mag bei Westcott vorbei sein, aber die Zeit der Raketenproduktion ist noch lange nicht vorbei.
Paul Black’s 2008 TVR Sagaris LS9
Zahlen
750 PS+ bei 6.200 U/min; 920 Nm+ bei 4.200 U/min; 1.100 kg; Viertelmeile in 10-Sekunden- (geschätzt)
Motor
2014 6,3-Liter-GM LS9 mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,3; Nockenwelle und Zahnräder, Riemenscheiben, Drosselklappen, Ansaugkrümmer von Lingenfelter; Bosch-Kraftstoffpumpen; Motorlager, Lufteinlass, Kraftstoffdruckregler, Kraftstofffilter, Fächerkrümmer, Ladeluftkühler, Ölkühler, Kühler und zusätzliche Kühlung von Topcats Racing; maßgeschneiderte Auspuffanlage von Topcats Racing mit zwei 24-Zoll-Mosler-Rennkanälen mit Endstücken von Hayward und Scott
Antriebsstrang
Modifiziertes TKO 600-Getriebe, Hydratrac-Kegeldifferenzial, GKN-Leichtbau-Kanonenrohrantriebswelle
Aufhängung/Fahrwerk/Bremsen
Vordere und hintere Stoßdämpfer von Nitron; maßgeschneiderte Geometrie und Fahrwerksverstärkung von Topcats Racing; AP Racing Bremssättel mit Pagid Belägen und AP BG Development Bremsscheiben, Goodridge Bremsleitungen.
veröffentlich auf speedhunters.com am 3. Oktober 2014 Text & Fotos: Jonathan Moore
