Klein, leicht und großherzig – dieser TVR hat einen hervorragenden Ruf. Jetzt ist er zurück in Großbritannien und wir finden heraus, ob dieser Ruf gerechtfertigt ist.
Was mit einem unbewussten Blick nach rechts begann, ist zu einem zweistufigen Zucken geworden. Blick rüber, Öltemperatur: „check“, Kühlmitteltemperatur: „check“, zurück zum Geradeausfahren. Stirn wischen. Noch ein bisschen an den Reglern rütteln. Wiederholung ad infinitum.
Der TVR Griffith ist ein heißes Auto an einem heißen Tag, im doppelten Sinne des Wortes. Tatsächlich war die Leistung des Griffith bei seiner Markteinführung so heiß, dass er als das schnellste Auto Großbritanniens vermarktet wurde. Auch heute, fast 50 Jahre nach seiner rasanten Entwicklung und seiner kurzen Karriere, ist er noch immer eine unbändige Kraft. Ein so genannter Cobra-Killer, in Anspielung auf die Fähigkeit des Griffith, einen von Carroll Shelbys V8-Roadstern in einem direkten Kampf in die Knie zu zwingen; klein und von unwahrscheinlicher Herkunft, vielleicht wäre Mongoose ein passenderer Name gewesen?
Das Griffith Chassis 119 ist in der Glasfaser sogar noch kleiner, als es auf den Fotos erscheint. Der Einstieg in die tief liegende Kabine ist für jeden, der über eine durchschnittliche Körpergröße verfügt, nicht gerade anmutig, und wenn man erst einmal drin ist, ist die Kopffreiheit sehr gering. Ehrlich gesagt, hat man den Eindruck, in einer Badewanne zu sitzen, mit einem sehr großen und wütenden Motor als Gesellschaft anstelle einer Gummiente, aber obwohl das Cockpit sehr eng ist, ist die Fahrposition anständig und es gibt einen praktischen Gepäckraum hinter den Sitzen. Zu meiner Rechten und in Reichweite befindet sich ein Hurst-Schalthebel, der aus einem breiten Getriebetunnel austritt. Sein weißer Billardball und der messerscharfe Hebel sind ein klassisches Symbol des amerikanischen Hochleistungsmotors, während ein kleines und klobiges Mota-Lita-Lenkrad aus einem übersichtlichen schwarzen Armaturenbrett herausragt, das typisch für einen britischen Sportwagen der sechziger Jahre ist. Ein verchromter Rückspiegel ragt aus dem Armaturenbrett heraus, obwohl sich die Besitzer in dieser Zeit nicht allzu viele Gedanken darüber machen mussten, was hinter ihnen war, Polizeiautos eingeschlossen.
Der V8 springt mühelos an und tuckert schon bald vor sich hin, wobei seine industriellen Töne aus dem fetten Einzelendrohr widerhallen. Das langsame Fahren des Griffith ist relativ einfach, wenn ich erst einmal den Dreh mit der abrupten Kupplung raus habe, obwohl die Bedienelemente vorhersehbar schwer sind. Ich stelle fest, dass es in der Kabine schon recht warm wird, und wir haben gerade erst angefangen.
Das Entscheidende an der Leistung des Griffith ist die Tatsache, dass der V8 nur 864 kg mit sich herumschleppen muss. Es ist diese einfache Gleichung, die das gesamte Fahrerlebnis des Griffith dominiert. Vom ersten Moment an sind die Anhaltspunkte da, denn schon beim bloßen Betätigen des Gaspedals gewinnt der Wagen mühelos an Geschwindigkeit. Treten Sie etwas fester und es wird klar, dass dieser Wagen, ähnlich wie die TVRs der Peter-Wheeler-Ära, einen langen Gaspedalweg hat, der vielleicht als eine Art primitives Sicherheitsnetz für Unachtsame dient. Wenn Sie sich davon überzeugt haben, dass Sie wirklich Gas geben wollen, explodiert er mit einer unbändigen Kraft, die unseren Fotografen auf dem Beifahrersitz nach Luft schnappen lässt, begleitet von primitiven Dialogen zwischen uns, die nicht in ein Familienmagazin passen. Wie die Zahlen belegen, handelt es sich hier um große, große Leistung auf einem Niveau, das man mit seriösen modernen Hochleistungsautos assoziiert, aber in einem wilden und völlig sicherheitsfreien Paket geliefert wird. Aufregend trifft es nicht einmal ansatzweise.
Es scheint keine Rolle zu spielen, welchen Gang ich eingelegt habe. Sobald das Pedal einen großen Teil seines Bogens zurückgelegt hat, reite ich auf der Welle des Drehmoments, als ob nur ich und der Motor nach vorne stürmen würden, abzüglich der offensichtlichen Turbulenzen des Fahrtwinds. Wenn man das Verhältnis von Leistung und Drehmoment zum Gewicht betrachtet, ist das dank 314 PS/Tonne und 363 lb ft Tonne kaum überraschend. Selbst mit nur vier Gängen in einem 50 Jahre alten Getriebe, plumpen historischen Reifen und einem relativ primitiven Antriebsstrang kommt der Griffith gut aus den Startlöchern; eine Höchstgeschwindigkeit von 163 mph klingt geradezu beängstigend.
Der Griffith basierte auf der MkIII-Version des Grantura, was bedeutet, dass die Aufhängung eine Einzelradaufhängung ist, die aus doppelten Querlenkern und Schraubenfedern sowie einer Zahnstangenlenkung besteht – alles Attribute, die die überarbeitete Version dieses kleinen Sportwagens zu einem fortschrittlichen Gerät für seine Zeit machten. Als solches hat der Griffith einen sehr nützlichen theoretischen Vorteil gegenüber den querliegenden, kartgefederten Achsen der kruden AC Cobra, aber der Griffith, zumindest in der 200er Form, kann das Beste aus seiner Spezifikation nicht herausholen.
Positiv zu erwähnen ist, dass die Lenkung sehr direkt ist und beim Geradeauslauf fast keinen Schlenker macht. Natürlich ist die Lenkung bei eingelegter Sperre deutlich schwerer, aber nicht unangenehm, und ich habe das Gefühl, dass dieser Griffith in der Tat ein sehr wendiges Fahrzeug sein wird. Das ist er auch, solange die Straße glatt ist. Wenn man jedoch auf eine scheinbar harmlose Unebenheit stößt, fährt er mit einem Zittern in eine beliebige Richtung, und das Gleiche gilt für Schlaglöcher, ungünstige Kurven oder alles, was eine Abweichung von der Fahrbahnoberfläche verursacht. Das „Bumpsteer“ war ein bekanntes Problem während der Entwicklung des 200 und eines, das Mark Donohue – der 1965 Chefingenieur bei Griffith Motor Cars war – sehr wohl kannte, für dessen Behebung ihm aber die Mittel verweigert wurden.
Der Rückschlag über die Felge ist so stark, dass er weit über die bloße Wiedergabe der Straßenoberfläche hinausgeht: Manchmal gleicht er eher einem Ringkampf. Das ist sehr schade, denn man verbringt unverhältnismäßig viel Zeit mit dem Versuch, den Griff in die gewünschte Richtung zu lenken, anstatt das Auto dahin zu fahren, wo man es haben möchte. Dieses hektische Auf und Ab der Gefühle wird durch den sehr kurzen Radstand noch verstärkt, der das Auto zu einem aufmerksamen, zappeligen Auto macht, das im Grenzbereich ziemlich unversöhnlich ist.
In der Zwischenzeit ist der Innenraum des Griffs von warm über unangenehm heiß bis hin zu röstend heiß geworden. Ich erlebe gerade aus erster Hand einen weiteren der berüchtigten Fehler des Wagens, wenn er neu ist – die Hitzeentwicklung durch den röhrenden V8 vorne. Trotz der vergeblichen Bemühungen des Gebläses läuft der Griffith im Verkehr sehr heiß: Einmal stehen wir an einer Ampel, und sowohl der Fotograf als auch ich beobachten mit zunehmender Besorgnis, wie sich die Nadeln drehen.
Dabei verwandelt sich der Innenraum in eine Sauna, begleitet von einem berauschenden Geruch, bei dem wir vermuten, dass es sich um heißen Klebstoff handelt, der jedoch in Kombination mit der Hitze, dem Geruch von heißem Öl und den deutlich sichtbaren Abgasen aus dem Auspuff eine beeindruckende Kombination ergibt, die uns ziemlich schwindelig macht.
Jack Griffith war ein Ford-Händler auf Long Island, New York, der vom Performance-Boom der frühen Sechziger begeistert war. Als Teil seines Zugeständnisses wurde er Ford Performance-Händler und übernahm auch eine Shelby Cobra-Konzession. Letztere beinhaltete die Aufgabe, die AC Ace-Karosserien von den Docks abzuholen, sie zu lagern und sie dann zum Umbau an Carroll Shelby in Kalifornien zu schicken.
In der Hoffnung, aus der vorherrschenden Gier nach Pferdestärken Kapital zu schlagen, machte sich Griffith in den Werkstätten seines Autohauses daran, einen „Griffith Sprint“ zu bauen, der auf einer getunten Ford Falcon Limousine basierte, in die die neue HiPo-Version des Ford 289-cm³-Windsor-V8-Motors verpflanzt worden war. Es war eine arbeitsreiche Zeit für Griffith, da er mit seiner Cobra an den Wochenenden an Clubrennen teilnahm. Am Steuer saß der junge Mark Donohue, der später zu einer Rennsportlegende werden sollte und unter anderem das Indy 500 und die Can-Am-Serie gewann.
Was dann geschah, darüber gibt es verschiedene Berichte, aber es heißt, dass Dick Monnich, ein lokaler Promoter, Verkäufer und SCCA-Rennfahrer, eines Tages Ende 1963 einen kleinen britischen Sportwagen in die Werkstatt von Griffith brachte. Monnich war der offizielle Importeur für TVR-Sportwagen in Amerika, und als er und Griffith den winzigen Grantura MkIII betrachteten, schien die Idee, einen 289er einzubauen, nur allzu natürlich.
Im November waren sowohl der Sprint als auch das neue V8-Sportcoupé als Prototypen fertiggestellt, und Griffith machte sich auf den Weg nach Dearborn, Michigan, zu einem Treffen mit der Ford-Spitze, um die offizielle Genehmigung einzuholen. Da er nicht wusste, dass der Mustang kurz bevorstand, lehnte die Unternehmensleitung den Sprint ab, aber der Sportwagen kam gut an, und im März 1964 wurde die Genehmigung erteilt. Im Nordwesten Englands versuchte das TVR-Werk, sich mit der Aussicht zu arrangieren, sechs Autos pro Woche zu bauen, statt wie bisher etwa eines, aber im April wurde in einer neuen Fabrik in Nassau County der erste TVR Griffith“ gebaut. Im Laufe der Zeit sollte eine Acht-Mann-Fertigungsstraße 20 Autos pro Woche in Griffiths verwandeln.
„Sie hat eine kämpferische Ausstrahlung, keine große Schönheit vielleicht, aber unbestreitbar attraktiv und mit einem wirklich kämpferischen Sinn für das Ziel.“
Sie schufen ein kleines Auto mit einem sehr großen Ruf. Man könnte ihn fast als niedlich bezeichnen, wären da nicht die funktionalen Lüftungsschlitze – die immer auf verlorenem Posten stehen – und die breitere Spur des Grantura. Als solches hat er eine kämpferische Ausstrahlung, keine große Schönheit vielleicht, aber unbestreitbar attraktiv und mit einem echten, kämpferischen Sinn für das Ziel. Wenn der zeitgenössische Jaguar E-Type der charismatische Junge in der Klasse war, der die Mädchen bezauberte und nichts falsch machen konnte, dann ist der Griffith eine Art kleine, stämmige Sechziger-Jahre-Version von Just William, der immer mit schlammigen Knien und tintenfarbenen Händen vor der Tür des Schulleiters wartete und bei einer Schlägerei auf dem Spielplatz immer siegreich war. Niemand legt sich mit dem Griffith-Jungen an.
Obwohl die ersten drei Griffiths, die gebaut wurden, modifizierte Granturas waren, wies der Serien-Griffith spezifische Karosseriemodifikationen auf, einschließlich des unverschämten Motorhaubenhöckers, der notwendig war, um den V8-Motor freizulegen, der bereits erwähnten zusätzlichen Entlüftungsöffnungen und der sich nach unten verjüngenden Gehrungslinie, die den oberen Teil des hinteren Radhauses durchschneidet. Der Fahrgestellrahmen wurde verstärkt und verbreitert, die vorderen Querträger nach vorne und die Motorhalterung nach hinten verlegt.
Die Entwicklung war eine fortlaufende Angelegenheit, nachdem die Produktion bereits angelaufen war: So bedeutete der frühe Besitz eines Griffith beispielsweise, dass der Besitzer den Stromverbrauch gewissenhaft dosieren musste, um eine leere Batterie zu vermeiden, und dass er sich um alle möglichen mechanischen Probleme kümmern musste, wie etwa undichte Kraftstofftanks. Die Wünsche des Ingenieurteams und das, was Monnich zu zahlen bereit war, waren nicht immer deckungsgleich. Und da Monnich das Angebot an TVR-Karosserien kontrollierte, waren Griffith die Hände gebunden.
Man brauchte also viel mechanisches Verständnis, Geduld und 3995 Dollar für einen Standard-Griffith mit 195 PS bei der Markteinführung, wobei die Option mit dem 271 PS starken HiPo-Motor zusätzlich 495 Dollar kostete. Im Gegenzug erhielt man das schnellste Auto auf der Straße, mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 5,2 Sekunden. Es ist nicht schwer zu verstehen, warum die Anziehungskraft auf viele begeisterte Käufer hypnotisch war.
Ein Herr Stan McDonald aus der Gegend von Chicago kaufte dieses Fahrgestell neu, das 119. von 190 Modellen der 200er Serie, die vor der Einführung der 400er Serie gebaut wurden. Es landete schließlich ramponiert und kaputt in der texanischen Sonne, bevor es nach Ohio kam und schließlich in 16 Kisten nach Großbritannien verschifft wurde. Von dort aus wurde er mit großem Aufwand restauriert und in einen rennfertigen Zustand versetzt, aber der Besitzer war der Meinung, dass er genug ausgegeben hatte, und so gelangte er über einen Verkauf bei JD Classics zu Albion Motors in Belgien, bevor er von seinem jetzigen Besitzer, Chris Lowe, gekauft wurde. Er brachte ihn zurück nach Großbritannien und ließ ihn von Neil Garner Engineering wieder in ein Straßenfahrzeug verwandeln. Sein heutiger Zustand ist nahezu perfekt, und man geht davon aus, dass es sich um eines von nur etwa 15 frühen Fahrzeugen handelt, die derzeit in Großbritannien existieren.
Der Griffith ist in vielerlei Hinsicht ein sehr fehlerhaftes Auto. Das Traurige im Nachhinein ist, dass die meisten dieser Mängel recht einfach hätten behoben werden können, wenn Griffith die Zeit und das Geld dafür gehabt hätte. Das tat er aber nicht, und außerdem standen weitaus größere Probleme bevor, die den späteren Zusammenbruch des Unternehmens verursachten. Der Traum schien vorbei zu sein, doch im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurde klar, dass die V8-getriebene Blütezeit von TVR gerade erst begonnen hatte.
Der Bericht eines Testfahrers
Mike Mooneys Engagement für den TVR Griffith wurde durch Zufall ausgelöst. Er war ein autoverrückter Polizeibeamter, der 1964 auf dem sechsspurigen Long Island Expressway patrouillierte, als er einen kleinen Sportwagen am Straßenrand liegen sah. Er erkannte es als dasselbe kleine Coupé, das er in den Werkstätten von Griffith Ford gesehen hatte, dem Händler, bei dem er seinen eigenen 289 Hi-Po Mustang bestellt hatte. Als Mooney längsseits fuhr, schaute der Fahrer verlegen zu ihm herüber und sagte: „Mir ist das Benzin ausgegangen“. Es war Mark Donohue (rechts).
Der junge Amerikaner, der eine Rennfahrerlegende werden wollte, war der Chefingenieur und Testfahrer der Griffith Motor Company. Auf der Rückfahrt sprachen wir über Autos und ich erzählte ihm, dass ich früher Testfahrer gewesen war“, sagt Mike (links). Er sagte: „Ich brauche jemanden, der mir eine gute Bewertung dieser Autos gibt, aber ohne Strafzettel zurückkommt“. Also holte ich in den nächsten anderthalb Jahren, wenn ich nicht im Dienst war, ein paar Schlüssel von Mark ab und fuhr auf eine 14 Meilen lange Teststrecke.
Mike gibt sich keinen Illusionen hin, dass die Bauqualität bei Griffith variabel sein könnte: „Es gab einige Autos, die ich nicht schneller als 45 Meilen pro Stunde fahren wollte, aber einmal habe ich 148 Meilen pro Stunde geschafft.
Mike besitzt jetzt den Namen Griffith Motor Co. und wird sein zweites Buch über die Autos im Selbstverlag herausbringen. Es ist schon komisch, wenn die undichten Benzintanks nicht gewesen wären, würde ich jetzt nicht mit Ihnen sprechen.
veröffentlicht auf classiccarsmagazine.co.uk am 2.11.2020 / Text Adam Towler / Bilder George F Williams
