Der TVR Tuscan und Tuscan SE von 1970 – Wann wurde das Auto erstmals vorgestellt?
Filby gab an, dass Gerry Sagerman von der Anwesenheit des Tuscan Wide Body auf der New York Motor Show im April 1968 profitierte. Filby gab auch an, dass der Wagen auf der New York Motor Show einen Ford V8 Boss Mustang-Motor hatte. Das Ausstellungsdatum ist nicht korrekt und der Hinweis auf den Boss-Motor wäre für Ford eine große Überraschung gewesen. Der Boss 302 wurde erst im Herbst 1968 entwickelt und der erste Boss Mustang lief nicht vor dem 17. April 1969 vom Band! Im November 1996 nahm ich Kontakt mit Gerry Sagerman auf, nachdem ich auf der Grundlage einer Reihe von verfügbaren Informationen mehrere Hypothesen über den Beginn und das Ende der Produktion des Tuscan Wide Body und die tatsächliche Anzahl der Fahrzeuge Wide Body aufgestellt hatte. Lassen Sie mich die von mir gesammelten Informationen vorstellen und dann den Beitrag von Gerry Sagerman hinzufügen.
Die Zeitschrift Road and Track veröffentlichte im Juli 1970 einen Fahrtest des Tuscan Wide Body. Road and Track stellte fest, dass “wir gelegentlich ein Durchschlagen der Aufhängung am Heck hatten; es gab nicht genug Spielraum für die Reifen (weder vorne noch hinten) im Testwagen, der der erste Tuscan war, der mit der neuen Karosseriekonfiguration gebaut wurde. ….. Die Karosserie war mehr oder weniger ein Prototyp.” Der Test fand zweifellos mehrere Monate vorher statt, wenn man die typischen Vorlaufzeiten für Layout, Druck und Vertrieb der Zeitschrift bedenkt. Der Baum, der auf der ersten Seite des Testberichts kaum sichtbar ist, hat keine Blätter. Der beste Schätzwert für das tatsächliche Testdatum ist März oder April 1970.
Auf Seite 48 von Robsons Buch ist ein weißer, linksgelenkter Tuscan Wide Body auf dem Stand einer Autoausstellung abgebildet. Im Hintergrund ist die Porsche-Ausstellung zu sehen. Auf einem Plakat neben dem Stand steht “Manufacturer World Champions 1970”. Damit ist das Foto mindestens nach der Rennsaison 1970 entstanden. Das Foto wird Autocar zugeschrieben. Alte Ausgaben von Autocar könnten die Ausstellung genauer datieren und spezifizieren. Um das Datum des Auftritts des Tuscan auf der Messe zu bestimmen, können mehrere Punkte angeführt werden. Der Wagen hatte Linkslenkung; “Mercantile Credit” war ein Firmensponsor (auch auf dem Foto auf Seite 48 zu sehen) und die Bezeichnung “Credit” wird in den Vereinigten Staaten üblicherweise im Marketing verwendet.
Obwohl die Standorte oder die Existenz einiger MAL Tuscan nicht bekannt sind, haben MAL 001, 004, 005, 008, 010 und 013 die LWB Tuscan/Vixen/2500 Karosserie. Interessant ist das Produktionsdatum von MAL 013, das aus den Werksunterlagen des TVR Car Club hervorgeht: Februar 1970.
Barry Zackrisson, der ursprüngliche Besitzer von MAL 016, dem ersten Wide Body, von dem bekannt ist, dass er 1997 noch intakt war, arbeitete für Dana/Spicer und hatte TVR in den späten 1960er Jahren in Sachen Antriebsachsen beraten. In einer persönlichen Mitteilung (September 1996) gab er an, dass er das erste Mal ein Bild des Tuscan Wide Body in einem Kompendium von World Cars (genaue Angaben sind zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt) im Spätsommer 1970 gesehen habe. Zackrisson erwarb den MAL 016 etwa sechs Monate später über Grand Prix Sports Cars Inc. in Columbus, Ohio, wo er ihn Anfang 1971 vertrieb.
Ab dem Zeitpunkt, an dem einem Tuscan im Werk in Blackpool ein Baudatum und eine Fahrgestellnummer zugewiesen wurden, vergingen mehrere Monate, möglicherweise sechs bis neun Monate, bis TVR Cars of America den Wagen fertigstellte. Robson merkte an, dass der erste Prototyp der M-Serie nicht vor Herbst 1971 gebaut wurde und der erste Serien-M erst im April 1972 fertiggestellt wurde. Da die letzten Tuscan erst gegen Mitte des Jahres 1971 fertiggestellt wurden, war der Abstand zwischen dem Tuscan und dem M tatsächlich nicht so groß. Der Tuscan war in der Lage, das Interesse potenzieller Kunden zu halten, bevor die M-Serie auf den Markt kam.
Es gibt auch physische Beweise, die die Bauzeit des Tuscan datieren. Der Motorhaubenwulst des Tuscan Wide Body wurde entweder von einem frühen Mark I European Capri als Stopfen verwendet, oder, was noch unwahrscheinlicher ist, es wurde eine akribische, exakte Kopie des Capri-Wulstes angefertigt. Mein Auto, MAL 019, hatte in den 1970er Jahren einen unglücklichen Vergaserbrand. Um das Auto zu restaurieren, brauchte ich eine Motorhaubenausbuchtung. Mir war bekannt, dass MAL 016 und 017 beide eine schwache Linie in der Mitte und am vorderen Ende der Motorhaubenwölbung hatten. Diese Linie ist auf dem Foto auf Seite 75 der Sprint vom April 1995 gerade noch sichtbar. Mir war aufgefallen, dass auch der Mark I Capri diese schwache Linie aufwies. Ich bestellte bei Smith and Deakin in England eine Glasfasernachbildung der Capri-Haubenwölbung. Parallel dazu schickte mir Al Way, der einen Wide Body mit einem Boss 302-Motor besitzt, eine Schablone seiner Motorhaubenwölbung. Al’s Auto hatte die schwache Linie nicht, aber da das Auto mehrmals lackiert worden war, wäre es sehr einfach gewesen, die Linie durch Blockschliff zu entfernen. Die Schablone von Al Ways Auto und die Glasfaserform des Mark I Capri stimmten genau überein, mit der Ausnahme, dass die Ausbuchtung beim Tuscan auf der Hauptfläche der Motorhaube lag, so dass sie in der Nähe der Windschutzscheibe in die Oberfläche der Motorhaube überging.
Im Sommer 1996 besuchte ich David Gerald Sports Cars in England. David Gerald Sports Cars hatte in den frühen 1980er Jahren eine Vereinbarung mit TVR getroffen, um im März 1987 von TVR Engineering das Urheberrecht und den gesamten Bestand an Ersatzteilen aus der Zeit vor 1980 zu kaufen – einschließlich der Originalform für die Motorhaube des Tuscan Wide Body. Die Form für die Motorhaube des Tuscan Wide Body befand sich ironischerweise in der Mitte des hinteren Teils der David Gerald Anlage. Die Bestätigung, dass die Form vom Tuscan Wide Body stammte, war einfach, da ich nach der Linie in der Mitte der Motorhaubenwölbung suchte. Gerry Jinks von David Gerald Sportscars war ebenfalls erfreut über die Bestätigung, da er sich nicht sicher war, wofür die Form bestimmt war. Die Mittellinie auf der Wölbung der Motorhaube, die von der Originalform abgezogen wurde, war deutlicher zu erkennen als bei den echten Autos. Das individuelle Schleifen vor der Lackierung bedeutete, dass diese Linien alle leicht unterschiedlich waren, was möglicherweise erklärt, warum AI Way’s Auto keine erkennbare Linie hatte.
Worum geht es also? Der Mark 1 Capri wurde im Vereinigten Königreich erstmals im ersten Kalenderquartal des Jahres 1969 verkauft. Wenn TVR die Motorhaube von einem Mark 1 Capri “geliehen” hat, liefert dies einige Hinweise auf den Bauzeitraum für die Karosserie des Tuscan Wide Body. Es scheint vernünftig zu sein, davon auszugehen, dass der Formenbau für den Tuscan Wide Body frühestens im vierten Kalenderquartal 1969 stattfand.
Welche Bedeutung hatte die Vorsilbe MAL? Einige Autoren haben erklärt, dass MAL mit der Beteiligung von Martin Lilley an der Neugestaltung des Tuscan zusammenhängt. Andere meinten, die Vorsilbe zeige, dass Martin Lilley damit sein Engagement für das neue Produkt zum Ausdruck bringen wollte (z. B. Filby). Martin Lilley (persönliche Mitteilung im Februar 1997) vertrat die Ansicht, dass das Präfix seiner Meinung nach zur Produktdifferenzierung verwendet wurde, um den neuen Karosseriestil vom alten Karosseriestil zu unterscheiden.
Bis ich mit Martin sprach, glaubte ich, dass die Änderung des Präfixes wahrscheinlich nichts direkt mit dem Tuscan Wide Body zu tun hatte. Das Produktionsdatum von MAL 001 lag zwei Jahre vor dem ersten MAL Tuscan Wide Body. Einige hatten spekuliert, dass das MAL-Präfix den Wechsel zur aufgeschraubten Karosserie markierte, aber das Fahrgestell des MAL 001 war an die Karosserie angegossen. Andere MAL-Wagen, wie zum Beispiel MAL 008, hatten angeschraubte Karosserien. Eine konkrete Produktionsänderung erklärt also nicht die Änderung des Präfixes. Um auf Martin Lilleys Erklärung für die Änderung zurückzukommen, die besagt, dass das MAL-Präfix dazu diente, zwei Karosseriestile zu unterscheiden, ist die Änderung des Präfixes wichtig, um festzustellen, wann TVR Engineering eine Änderung des Karosseriestils des Tuscan erwartete und wünschte. Wieder einmal hatten die Produktions-, Liefer- und Verkaufsrealitäten bei TVR Vorrang vor der Produktion der neuen Karosserie. Die zweijährige Lücke zwischen der ersten Verwendung des MAL-Chassis-Präfixes und der Produktion der ersten breiten Karosserie zeigt, wie früh die Lilleys die neue Karosserie einführen wollten und wie schnell sie ihr Ziel tatsächlich erreichen konnten.
Die oben erwähnte Detektivarbeit ermöglichte es mir, unabhängig einen Produktions- und Markteinführungszeitplan für den Wide Body Tuscan zu entwickeln, der mir sinnvoll erschien: die erste Produktion fand im Frühjahr 1970 statt. Im November 1996 setzte ich mich mit Gerry Sagerman in Verbindung. Zu meiner Erleichterung stimmte sein Beitrag genau mit meinen Hypothesen überein.
- Im Winter 1969 begannen ernsthafte Konstruktionsbemühungen für die Karosserie des Tuscan Wide Body.
- Ende 1969 und Anfang 1970 wurden Gussformen, Prototypformen und Dauerformen hergestellt. Für die Motorhaube wurde ein neuer Stopfen benötigt und für den Mittelteil des Wagens und das Heck mussten bestehende Formen geändert werden.
- Die erste Schale wurde im ersten Quartal 1970 aus der Prototypenform entnommen und im Frühjahr 1970 kam eine Schale aus der Hartform.
- Ein aus einer Prototypenform gebautes Auto wurde an Gerry Sagerman geschickt und dieses Auto wurde auf der New York Motor Show im April 1970 gezeigt.
- Wenige Wochen nach der New York Motor Show testete Road and Track den gleichen Wagen Ende April oder Anfang Mai 1970 und der Testbericht wurde, wie wir wissen, im Juli 1970 veröffentlicht.
Gerry Sagerman war sich sehr sicher, dass der Road and Track-Testwagen der erste Tuscan Wide Body in den USA war. Er beschrieb das erste US-Auto als ziemlich grob und verbesserungsbedürftig. Wahrscheinlich war der Lack bei der Ausstellung noch nass” und es blieb vor dem Road-and-Track-Test nur wenig Zeit, um ein repräsentatives Produkt herzustellen. Da er den Wagen auf der Seite “State” fertigstellte, ist das erste Quartal 1970 das beste Referenzdatum für die Erstproduktion des Tuscan Wide Body. Wir wissen nicht, ob es sich bei dem R&T-Wagen um MAL 014, 015 oder 016 handelte, aber Gerry Sagerman sagte, dass er eine Fahrgestellnummer hatte. MAL 016 wurde sehr früh im Jahr 1971 an seinen ersten Besitzer ausgeliefert.
Gerry Sagerman bestätigte, dass der Verkauf des Ausstellungs- und Testwagens ungefähr zur gleichen Zeit stattfand. Die beiden Ausstellungsfahrzeuge MAL 016 und 017 waren jedoch weiße Fahrzeuge und wie gesagt, sind MAL 014 und 015 zu diesem Zeitpunkt unbekannt. “Die Bauzeit hing vom Geldfluss in Blackpool ab: …. Fahrgestellnummern wurden an nackte Rahmen vergeben. Oft mussten wir auf Einzelteile von Händlern in Großbritannien warten. Manchmal wurden Karosserie-Fahrgestell-Einheiten unvollständig verschickt und wir mussten manchmal auf britische Teile warten und die Montage in den USA beenden” (persönliche Mitteilung: Gerry Sagerman, November 1996). Mein Wagen MAL 019 zum Beispiel wurde im Mai 1970 gebaut und im Mai 1971 erstmals zugelassen. Gerry wies darauf hin, dass “der Rahmen von MAL 019 1970 geboren wurde, das Auto aber erst 1971 fertiggestellt wurde”.
Wenn man weiß, dass die Tuscan Wide Body von 1970-71 gebaut und verkauft wurden, wird die relativ kurze Wartezeit zwischen dieser Karosserie und dem ersten Prototyp der M-Serie, der im Herbst 1971 gebaut wurde, verständlich. Die ersten Serienfahrzeuge der M-Serie (z. B. das vierte Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer der M-Serie, das derzeit von TVRCC-Archivleiter David Yeoman restauriert wird) hatten noch die “Öffnung” der Motorhaube des Tuscan Wide Body. Wieder einmal verschmolzen die Produkte miteinander. Wenn diejenigen, die sich für die TVR-Marke interessieren, verstehen können, dass diese Zweideutigkeit die Realität widerspiegelt, werden sie viel weniger frustriert sein, als wenn sie versuchen, eine genaue Antwort zu finden.
Wie viele Tuscan Wide Body wurden gebaut?
In den vorangegangenen Abschnitten wurde kurz darauf eingegangen, dass die MAL-Fahrgestellserie mit einer direkten Verlängerung des LWB-Tuscan begann, der seine Karosserie mit dem Vixen und 2500 teilte. Kurz und gut:
Vor MAL 016 wurden keine Wide Body entdeckt; MAL 013 wurde im Februar 1970 mit einer Tuscan/Vixen/2500-Karosserie gebaut. MAL 014, 015, 018, 020 und 021 sind derzeit unbekannt (Ich habe Gerry Sagerman die folgende Frage gestellt: “Wie wahrscheinlich ist es, dass ein Vixen-Modell eine Fahrgestellnummer zwischen MAL 014 und 022 hat? Er antwortete: “Sehr wahrscheinlich, da der nackte Rahmen die Fahrgestellnummer erhielt”); und iv) mindestens zwei Autos wurden gebaut, nachdem das Werk aufgehört hatte, dem Tuscan V8 Fahrgestellnummern zuzuweisen (Gerry Sagermans JDG 771 B302, der auf dem Rahmen eines Vierzylinder-Vixen gebaut wurde und eine Version mit Allradantrieb und gestrecktem Fahrgestell, die vom britischen TVR-Vertreter Liam Churchill gebaut wurde. Beide Fahrzeuge wurden 1971 erstmals zugelassen).
Es ist daher unklar, wie viele MAL-Fahrgestelle über eine breite Karosserie verfügten und wie viele von ihnen tatsächlich als Rennwagen gebaut wurden. Die meisten Autoren haben das Thema mit einer ähnlichen Aussage wie der letzten verlassen, indem sie eine Produktionszahl zwischen 20 und 25 angaben. Die Unklarheit ist zumindest sicher und sachlich, aber wenig informativ und wenig hilfreich. Es wird allgemein angenommen, dass maximal neun Fahrzeuge mit den Werksfahrgestellnummern MAL 014 bis 022 eine Wide Body-Karosserie hatten, wahrscheinlich sind es aber doch nur sieben: MAL 016 bis 022. Mindestens drei Karosserien wurden nach Abschluss der Werksfahrgestellserie in laufende Fahrzeuge eingebaut. Es ist wahrscheinlich, dass nicht alle MAL-Wagen nach der Fahrgestellnummer 014 die breite Karosserie hatten. Ich ziehe es vor, nicht zu spekulieren. Nach den zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels vorliegenden Informationen wurden weniger als zehn TVR Tuscan-Wide Body zu kompletten Fahrzeugen umgebaut. Ich nehme mal an, dass MAL 016 der erste Tuscan Wide Body, der New York Motor Show und der Road and Track Testwagen ist.
Die folgende Tabelle zeigt den bekannten Stand der Fahrzeuge mit Werksfahrgestellnummer im November 1996.
| Chassis Number | Confirmed Body Style | Last Known Location |
| MAL 001 | LWB Tuscan-Vixen-2500/289 | Somerset, England |
| MAL 002 | Germany | |
| MAL 003 | Unknown | |
| MAL 004 | LWB Tuscan-Vixen-2500/289 | California, USA |
| MAL 005 | LWB Tuscan-Vixen-2500/289 | Virginia, USA |
| MAL 006 | Unknown | |
| MAL 007 | Unknown | |
| MAL 008 | LWB Tuscan-Vixen-2500/289 | New Jersey, USA |
| MAL 009 | Unknown | |
| MAL 010 | LWB Tuscan-Vixen-2500/289 | Switzerland |
| MAL 011 | New York, USA | |
| MAL 012 | Unknown | |
| MAL 013 | LWB Tuscan-Vixen-2500/289 | Holland |
| MAL 014 | Unknown | |
| MAL 015 | England (last Vixen body) | |
| MAL 016 | W B Tuscan/302 2V W | Maryland, USA |
| MAL 017 | B Tuscan/302 2V | Switzerland |
| MAL 018 | Unknown | |
| MAL 019 | W B Tuscan/289 2V | Illinois, USA |
| MAL 020 | Unknown | |
| MAL 021 | Unknown | |
| MAL 022 | WB Tuscan/289 | England |
| JDG 771 B302 | WB Tuscan Shelled Car/Boss | New Jersey, USA England |
| Ex Liam Churchill 4WD | WB Tuscan Shelled Car/Boss | England |
Wie viele Tuscans Wide Body gibt es noch? Die derzeit bekannten Fahrzeuge sind: MAL 016, 017, 019 und 022, der ehemalige Sagerman-Wagen JOG 771 B302, der ehemalige Liam Churchill-Wagen und ein Wagen in England mit einer breiten Karosserie, der nicht dokumentiert ist. Damit sind insgesamt sieben Fahrzeuge mit Wide Body-Karosserie bekannt, von denen vier eine Werksgeschichte haben.
Welche(r) Motor(en) hatte der Wide Body Tuscan?
Ein Glaube, der von Filbys ursprünglicher Behauptung herrührt, dass der Tuscan Wide Body einen Boss 302 hatte und der noch 1995 in der Sprint, der Zeitschrift des TVR Car Clubs England, aufrechterhalten wurde. Dieser Abschnitt befasst sich mit der Frage, ob ein Boss 302-Motor jemals in einen neuen Tuscan Wide Body eingebaut wurde oder nicht.
In der Verkaufsliteratur für den Tuscan Wide Body (um 1970) wird erwähnt, dass der Tuscan Wide Body entweder mit einem 302-Kubikzentimeter-Motor mit zwei Zylindern, einem 302-Kubikzentimeter-Motor mit vier Zylindern (ein 302-Kubikzentimeter-Motor mit vier Zylindern war nur 1968 erhältlich, daher hätte TVR, um diese Option an einen Kunden zu verkaufen, einen 4V-Vergaser hinzufügen müssen) oder dem Boss 302 mit vier Zylindern und mechanischer Nockenwelle erhältlich war. Gerry Sagerman kaufte die Motoren von der Industrial Engine Division von Ford. Diese Abteilung, nicht zu verwechseln mit dem Namen, war die Verkaufsstelle für Ford-Motoren im Allgemeinen. MAL 016 zum Beispiel hatte den 302 2V-Motor mit der Aufschrift “Industrial” auf den Ventildeckeln, was nichts mit “industrieller Stärke” (!) zu tun hatte.
MAL 017 hatte ebenfalls den 302/2V. MAL 019 war in den Werksunterlagen mit einem 289 cu. in. 2V-Motor dokumentiert und der ursprüngliche Besitzer, James Morrison, gab ebenfalls an, dass der Wagen einen 289 hatte. Gerry Sagerman wies darauf hin, dass die Produktion von 289ern zwei Jahre zuvor eingestellt worden war, aber unter bestimmten Umständen, die mit der Versorgung zusammenhingen, hätte ein 289-Kubikzentimeter-Motor in MAL 019 eingebaut werden können. Der ursprüngliche Motor von MAL 019 wurde nach einem Motorbrand im Jahr 1974 ausgebaut, so dass es nicht möglich ist, festzustellen, welcher Motor im Neuzustand des Fahrzeugs eingebaut war. Die frühen MAL-Wagen mit dem Vixen-Mantel, 001, 004 und 005 zum Beispiel, hatten 289-cu.in.-Motoren. Als Ford die Produktion von 289 auf 302 cu.in. Motoren umstellte, erhielten spätere Fahrzeuge der MAL-Serie vermutlich den 302er. Es kann jedoch kategorisch festgestellt werden, dass kein Tuscan Wide Body und werkseitiger Fahrgestellnummer (MAL001-MAL022) von Anfang an einen Boss 302-Motor hatte.
Das Auto, das sich derzeit im Besitz von AI Way in New Jersey befindet, wurde 1971 von Gerry Sagerman als sein persönliches Auto für haarige Enthusiasten gebaut. Das Auto wurde aus einer Ersatzkarosserie und einem Rahmen eines Vierzylinder-Vixen gebaut. Der Wagen hatte und hat immer noch einen Boss 302-Motor. Die Fahrgestellnummer lautet JDG 771 B302 und wurde von TVR Cars of America vergeben. Die Initialen der Vornamen der drei am Bau dieses Wagens beteiligten Personen, Joe Bishop, David Hives und Gerry Sagerman, bilden das Präfix JDG. Die 771 war das Datum der Fertigstellung und die B302 stand für Boss 302. Filby erwähnte, dass Martin Lilley zwei Rohkarosserien aufbewahrte und dass eine davon zu einem fahrbereiten Auto gemacht wurde. Ob es sich bei JDG 771 B302 um einen der von ihm erwähnten “laufenden” Wagen handelt, ist unbestätigt, aber sehr wahrscheinlich.
In der Spezialfahrzeugindustrie ist es nicht ungewöhnlich, dass Vertreter, Händler und Vertreiber die Entwicklung des Kernprodukts erweitern. John Wadman, der kanadische TVR-Händler, fügte sieben Fahrzeugen der M-Serie Ford 302 cu. in. V8-Motoren in sieben Fahrzeuge der M-Serie ein, bevor sie zugelassen wurden. Diese Fahrzeuge werden manchmal auch als 5000M bezeichnet. Obwohl JDG 771 B302 etwa 12 Monate nach dem Ende des MAL-Chassis-Laufs in Blackpool gebaut wurde, ist der Wagen als “Boss-Prototyp” bekannt geworden und mitverantwortlich für den hartnäckigen Glauben, dass alle Tuscans der MAL-Serie mit dem Boss-Motor ausgestattet waren. Der Ex-Sagerman gilt als der einzige TVR, der von Anfang an mit einem Boss 302-Motor ausgestattet war. Es gab jedoch noch einen weiteren Wagen Wide Body, der bei seiner Erstzulassung einen Boss-Motor hatte.
Als Gerry Sagerman den Boss 302-Motor für JDG 771 B302 von der Ford Industrial Engine Division kaufte, erwarb er einen weiteren Boss 302-Motor. Er erinnert sich, dass, als er die beiden Motoren erhielt und den Aufkleber der Industriemotorenabteilung abzog, der Name Carol Shelby auf beiden Motoren stand. Die Motoren, die ursprünglich von Ford für Shelby bestimmt waren, fanden ihren Weg zu TVR Cars of America (persönliche Mitteilung, November 1996). Der zweite Boss-Motor wurde an Martin Lilley geschickt und Sagerman vermutet, dass er in Martins persönlichen Tuscan Wide Body eingebaut wurde, auf den wir weiter unten näher eingehen werden.
Das auf Seite 149 in Success Against the Odds abgebildete Auto wurde von Filby mit einem Boss 302 beschrieben. In der Bildunterschrift wird erwähnt, dass der Wagen von Liam Churchill bei einem der britischen TVR-Händler, der Barnet Motor Company, stark modifiziert wurde. Dieser Wagen wurde aus einer Ersatzkarosserie und einem Rahmen gebaut und verwendete den von Sagerman gelieferten Boss-Motor. Liam Churchill und die Barnet Motor Company hatten enge Beziehungen zu Martin Lilley und dem TVR-Werk, da sie als Hauptvertreter für TVR in Großbritannien fungierten. Das Auto von Liam Churchill hatte keine Fahrgestellnummer (pc Liam Churchill, Juli 1997). Liam Churchill gab an, dass “der Sagerman-Motor der Motor im Auto war, als das Auto zum ersten Mal zugelassen wurde” (St. Juli 1997).
Die Konstruktion des Liam Churchill begann mit der Verwendung des hinteren Teils des Standard-Tuscan/Vixen-Rahmens. Alle Rahmenrohre vor der hinteren Aufhängung und dem Differential wurden neu konstruiert, um den Allradantrieb auf der Seite des Getriebes, das vordere Differential und die Aufhängungsstützen unterzubringen. Der Radstand des Wagens wurde um 6 Zoll und die Karosserie um 9 Zoll verlängert, um einen Ford-Allradantrieb mit Automatikgetriebe aufnehmen zu können. Zusätzlich zum Allradantrieb verfügte der Wagen über ein Antiblockiersystem und eine strukturierte Lederausstattung. Der Wagen wurde 1971 erstmals mit einem K-Kennzeichen zugelassen.
Churchill erwähnte, dass der Wagen mit einer Endübersetzung von 2,88:1 eine Höchstgeschwindigkeit von 178 mph erreicht hatte. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde das Automatikgetriebe mit einem Wandler ausgestattet, der eine phänomenale Beschleunigung bei Nässe und Trockenheit ermöglichte. Der Wagen befindet sich heute im Besitz von Steve Norgate. Steve kaufte das “Auto” 1986-1988 in Einzelteilen und ohne Motor und Getriebe. Abgesehen vom fehlenden Motor ist das Auto komplett mit allen Modifikationen, die Liam Churchill vorgenommen hatte, einschließlich des Allradgetriebes, das Norgate nach dem ursprünglichen Kauf von einem Dritten erwarb.
Auf Seite 49 von The TVR’s: A Collectors Guide finden sich zwei Fotos eines Tuscan Wide Body, der damals Robert Nosowicz gehörte. Dieser Wagen war einst das persönliche Transportmittel von Martin Lilly. Die Fahrgestellnummer dieses Wagens lautet MAL 022 und wurde gebaut, nachdem die Serie der MAL-Fahrgestelle eingestellt worden war. Zukünftige Aufzeichnungen und TVR-Literatur werden diese Fahrgestellnummer in den Produktionsbestand der Tuscans mit MAL-Fahrgestellbezeichnungen aufnehmen müssen. Der Wagen war ursprünglich gelb, ist jetzt aber schwarz gefärbt. Der Wagen hat Rechtslenkung. Robson vermutet, dass der Wagen einen “stark modifizierten 289 cu. in. (4.727 cc) V8-Motor … (mit) …. vier Webers-Vergasern mit Tiefgang” hat. Das 1980 fotografierte Auto hat Ventildeckel im Cleveland-Stil, um die schräg stehenden Ventile eines Boss 302 zu verbergen: das ist der Motor in Nosowiczs Auto.
Der ehemalige Martin-Lilley-Wagen ist immer noch im Besitz von Robert Nosowicz. Robert Nosowicz gab an, dass das Auto ursprünglich mit einem 289 cu. in. Motor ausgestattet war (Stand Juni 1997). Nosowicz, der über die gesamte Geschichte des Wagens verfügt, erwarb den Wagen 1977-78 und bereitete ihn für Sprints und Rundstreckenrennen vor. Er kaufte einen kompletten Boss Mustang und baute den Motor aus. Der Motor wurde mit Titanventilen, einem Aluminium-Schwungrad, einer Trockensumpfschmierung und anderen Ultra-High-Performance-Spezifikationen vollständig für den Renneinsatz vorbereitet. Auf dem Prüfstand wurden 540 PS am Schwungrad gemessen, mit einer roten Linie im Bereich von 8500 U/min. Das Auto wurde neu konstruiert und die Aufhängung angepasst. Die Hauptkomponenten blieben original, mit Ausnahme der eingebauten hinteren Scheibenbremsen. In diesem Trimm erreichte der Wagen laut Nosowicz eine Höchstgeschwindigkeit von 183 mph. Die Geschwindigkeit wurde anhand der angezeigten Drehzahl und des Reifenumfangs berechnet (eine Aufblähung der Reifen wurde nicht berücksichtigt). Robert Nosowz merkte auch an, dass das Fahrverhalten des Wagens immer angemessen war, aber die “White Knuckles” halfen bei der Entscheidung, nicht den ganzen Weg bis zur roten Linie und 190 mph zu gehen.
Der Boss 302 war, gelinde gesagt, ein Minderheitentriebwerk und wurde 1971 in die Hybridfahrzeuge der Händler eingebaut. Die erste Gruppe von TVR-Historikern hat vielleicht von diesen Autos mit Boss-Motor gehört und vielleicht Informationen rückwirkend aus der Perspektive der Bauabfolge auf die Autos der MAL-Chassis-Serie im Allgemeinen extrapoliert. Eine weitere Variable muss jedoch eingeführt und als etwas mehr als ein trivialer Nebenaspekt erkannt werden. Der Wunsch des TVR-Liebhabers, dass ein solches Auto existiert.
Der Ford Boss 302 als Imageträger
Alle großen Autos sind eine Kombination aus technischen Spezifikationen, tatsächlicher Leistung und Fantasie. Die Seltenheit des Tuscan Wide Body hat selbst die besten Kenner der TVR-Marke dazu veranlasst, über den potenziellen Dämon aller TVRs zu spekulieren. Wie sah die Leistung tatsächlich aus? Wären der Rahmen und die Aufhängung der Aufgabe gewachsen gewesen? Wann hätte die Aerodynamik die Höchstgeschwindigkeit begrenzt? Der Beitrag des Tuscans mit seiner breiten Karosserie zum Mythos, zur Fantasie und zu den Überlieferungen, die sich um ein spezielles Auto und einen speziellen Autohersteller ranken, ist wohl ebenso bedeutend wie einige der anderen, eher praktischen historischen Fakten. Es war eine sehr konsequente Marketingpraxis, den TVR mit dem heißen Motor der Zeit zu verbinden. Griffith tat dies mit dem Ford 289 Hi Po und Sagerman verwendete den Boss als SE-Option bei der Vermarktung des Tuscan von 1970. Es lohnt sich zu erklären, warum der Boss 302 im Jahr 1970 ein so heißes Eisen war.
Die Werbung für den Boss-Motor als Option war definitiv dazu gedacht, den Pulsschlag jedes potenziellen PS-hungrigen Kunden zu erhöhen. 1970 gewann der Boss 302 cu. in. powered Mustang die SCCA Trans Am Series Championship und schlug dabei den Erzfeind: Chevrolets Camaro. Der Motor überlebte sechs Stunden lange Rennen mit einer Drehzahl von 7500 U/min und gelegentlichen Ausbrüchen über 9000 U/min. Ford profitierte von seinem Boss-Imageträger mit steigenden Verkaufszahlen bei seinen Händlern und erreichte, was alle Hersteller anstreben: die Schaffung einer Legende.
Oberflächlich betrachtet scheinen die von Ford angegebenen 290 PS und 290 ft. Ibs Drehmoment den ganzen Hype, den der Boss auslöste, nicht zu rechtfertigen. Dies galt insbesondere für TVR, nachdem eine 306 PS starke Version des 289 cu in. Ford Small Block in den LWB Tuscan SE eingebaut wurde. Die Erklärung für das echte Leistungspotenzial des Boss ist in der Literatur gut dokumentiert.
Erstens wurden die großen drei Autohersteller schon früh von Umweltschützern unter Druck gesetzt, keine benzinschluckenden Muscle Cars zu produzieren, was Ford dazu veranlasste, sich bedeckt zu halten, was für ein “Brüller” der Boss 302 eigentlich war. Der Boss-Motor war im Grunde ein Rennmotor in einem Serienauto, der selbst den sanftmütigsten Umweltschützer auf die Palme brachte! Zweitens, die Vermarktung der Straßenversion des Boss Mustang mit der gleichen beworbenen Leistung wie der Camaro Z28 302 cu.in., während er Chevrolet auf der Rennstrecke deutlich schlug, war ein Grund für die Entscheidung Fords, sich für die 290 PS Zahl zu entscheiden. Drittens lag der Durchschnitt aller zehn Boss-Motoren bei 314 PS, was die konservative Zahl, mit der geworben wurde, unterstreicht. Viertens und das ist das Wichtigste, basierte die beworbene Leistung vor dem Boss auf einem technischen Maximaltest auf einem Leistungsprüfstand ohne Luftfilter oder Zubehör, aber mit Prüfstandsauspuffkrümmern. Die bei einer solchen technischen Prüfung ermittelten Werte wurden als Leistung auf der “A”-Kurve bezeichnet. Die 271 PS für den 289-cu.in.-Small-Block von Ford waren also die Brutto-PS auf der “A”-Kurve. Die 290 PS des Boss 302s wurden auf der “B”-Kurve bewertet, einem technischen Test, bei dem die Leistung des im Fahrzeug eingebauten Motors gemessen wurde. Die Leistung des Boss 302s auf der “A”-Kurve lag bei über 390 PS.
In voller Rennausführung soll ein Boss Trans Am-Motor 460 PS leisten können. In Gesprächen mit ehemaligen Holman- und Moody-Motorenbauern, die in den 1960er und frühen 1970er Jahren viele der Ford-Rennmotoren bauten, wurde die tatsächliche Leistung eher mit 600 PS angegeben. Diese Leistung wird in den heutigen Oldtimer-Rennwagen mit Rollennockenwellen und modernen Ventiltriebkomponenten erreicht, die eher zur Haltbarkeit als zur Leistungssteigerung beitragen. Selbst heute ist ein für Straßenrennen vorbereiteter 289-Kubikzentimeter-Motor auf etwa 450 PS begrenzt.
Die Diskussion über die Boss 302 cu. in. Motoroption für den Tuscan SE Wide Body um 1970 ist also eine Mischung aus Fakten und Fantasie. Kein Auto mit MAL-Werksfahrgestellnummer hatte von Anfang an einen Boss-Motor. Tatsache ist, dass mehrere Fahrzeuge Wide Body mit einem Boss-Motor ausgestattet wurden. Die Mystik, die den Tuscan Wide Body umgibt, ist eine Mischung aus technischen Aspekten der Motoroptionen, theoretischer und tatsächlicher Leistung, Fantasie und Überlieferungen. Ein verstorbener Freund und TVR-Besitzer, Dennis Duginski, sagte einmal, der Schlüssel zum Spaß eines Autofreaks sei die Fähigkeit, bei einem Glas Bier zusammenzusitzen und sich gegenseitig Lügen zu erzählen. Irgendwo, vielleicht auf einer geraden, leeren Strecke, würden einige von uns gerne glauben, dass ein unbekannter TVR Tuscan SE über die Autobahn rast. Ein Boss 302-Rennmotor, der Unmengen an Luft und Kraftstoff schluckt, während sich der Drehzahlmesser den hohen 7er-Marken nähert. Gibt es ein solches Auto? Will der Autotyp, dass es existiert? Darauf können Sie wetten, besonders nach ein paar weiteren Bieren.
Unser Wagen, MAL 019, wird derzeit auf SE-Spezifikationen umgerüstet. Ein Boss 302, der von der legendären Ford-Rennwerkstatt von Holman und Moody für die Trans-Am-Rennserie 1970 vorbereitet wurde, wurde zunächst von 600 PS auf 428 PS de¬tuned, damit er mit US-Pumpenbenzin laufen kann. Im Laufe der Restaurierung wurde der Motor weiter auf 350 PS am Schwungrad heruntertransformiert. Bei diesem zweiten Umbau wurden eine Rollennocke und Stößel eingebaut. Obwohl die Roh-PS am Schwungrad geringer ausfällt, wurde die Masse des Motors reduziert, damit der Small Block effektiv “aufziehen” kann. Über den Straßentest und die Fahrpraxis des MAL 019 wird in einem späteren Artikel berichtet.
Fahren mit dem TVR Tuscan
In mehreren Artikeln wurde beschrieben, wie es war und ist, einen TVR Tuscan mit MAL-Chassis zu fahren. Dieser Abschnitt wird versuchen, die Essenz der Erfahrung des Fahrens des Autos zu erfassen, aus den Schriften von anderen zu ziehen.
“Sich hinter das Steuer dieser Rakete zu setzen, ist eine religiöse Erfahrung, eine Verschmelzung von Mensch und Maschine, ein Einssein mit der Macht. … der TVR Tuscan ist ein rasend schneller Sportwagen – einer, der nicht nur für Normalsterbliche bestimmt zu sein scheint”, schrieb Alex Gabbard im Dezember 1983 in Autoweek. Der in dem Artikel abgebildete Tuscan wurde 1970 gebaut und trug angeblich die Fahrgestellnummer 13. Wenn diese Information stimmt, war der Wagen MAL 013 und wurde “in Clubrennen und auch in Watkins Glen eingesetzt …” Gabbard muss beeindruckt gewesen sein. Er fuhr fort: “Wenn es jemals eine Macho-Straßenmaschine gab, dann ist es der Tuscan. … ein aufregendes Straßencoupé, das dennoch gut genug für Langstreckentouren ist.
Nachdem Gabbard der Welt erklärt hatte, dass er nach seiner Erfahrung in der Toskana seinem Gott ein Stück näher gekommen war, stellte er den allgemeinen Niedergang des haarigen Liebhaberautos fest: “…. Anfang der 1970er Jahre war Leistung in den Garderoben der US-Regierung zu einem Schimpfwort geworden und die Autos sanken auf einen historischen Tiefpunkt, als das dunkle Zeitalter der automobilen Flaute einsetzte. Der Tuscan war eines der Autos, die echte, aufregende Leistung boten und 1971 aus den Ausstellungsräumen verschwanden… als Gigant der Leistung ist (der) Tuscan immer noch einer der allerbesten und vielleicht der letzte echte Hochleistungssportwagen seiner Ära.”
Jonathan Stein, ein Mitarbeiter von Automobile Quarterly, schrieb auch einen Artikel für Autoweek in der Ausgabe vom 15. Januar 1996. Er berichtete über das ehemalige Gerry Sagerman Auto, das Al Way in New Jersey gehörte, JDG 771 B302, das den Ford Boss 302 Motor hatte. “Die Beschleunigung war so brutal, dass es unmöglich war, sich nach vorne zu strecken und das Armaturenbrett vom Beifahrersitz aus zu berühren.” Am Steuer saß Way, der McKee-Can-Am-Wagen auf Oldtimer-Rennstrecken in den USA fährt. “Way kämpfte, um diese 2300 Pfund schwere Rakete auf dem geraden und engen Asphalt zu halten. Sein Auto, ein einzigartiger TVR Boss Tuscan, hatte eine weitere unauslöschliche Erinnerung geschaffen” (Anmerkung: Dieser Artikel wurde geschrieben, bevor bestätigt wurde, dass der ehemalige Liam Churchill-Wide Body mit dem Boss 302-Motor, der von Sagerman an TVR Engineering geliefert wurde, erstmals zugelassen wurde)
Im Januar 1997 telefonierte ich mit Jonathan Stein und es war klar, dass die Erinnerung an seinen Kurztrip mit Al Way noch sehr lebendig war. Ich fragte Al nach der Fahrt, die er Stein anlässlich des dreißigsten Jahrestages des Can-Am-Treffens in Elkhart Lake gab. Al lächelte und erwähnte, dass er glaubte, im Differential sei ein 4,11er Zahnkranz vorhanden. Dies könnte in Verbindung mit einer Bruttoleistung von 425 PS erklären, warum Stein während seiner Sitzzeit in JDG 771 B302 ein paar Neuronen explodiert waren.
Die beiden letztgenannten Artikel wurden beide in der “Escape Road” von Autoweek verfasst, in der Autos von besonderem Interesse vorgestellt werden, die jedoch nicht an die technischen Anforderungen eines Straßentests gebunden sind. Gabbard sprach von einer Beschleunigung von 0 auf 100 mph in etwa zehn Sekunden und Stein verwies auf Gerry Sagerman, der eine Zeit von 0 auf 100 in der Größenordnung von vier Sekunden gemessen hatte. Der Road-and-Track-Test des Tuscan Wide Body im Juli 1970 befasst sich mit dem Wagen aus einer umfassenderen Perspektive. Der Testwagen hatte die schwächste Ford 302 cu. in. Motoroption von 220 PS bei 4600 U/min, obwohl dieser Motor 300 ft.lb. an Drehmoment bei 2600 U/min erzeugte. In Bezug auf die Fähigkeiten des Wagens stellte Road and Track fest: “Der Wagen hat die Leistung, die man auf der Autobahn braucht – der Boss muss wild sein!”
Road and Track fuhr den Wide Body Tuscan auf zwei Straßenkursen: Bridgehampton und Lime Rock. Dank des milden Motors konnten die Tester auch auf andere Details der Fahrzeugleistung achten und sich daran erinnern. “Es wurde festgestellt, dass die Lenkung bei Unebenheiten “zittert” und die vordere und hintere Aufhängung bei aggressiver Fahrweise durchschlägt. Das Lenkmoment hinten, das bei früheren V8-TVRs, die Road and Track getestet hatte, vorhanden war, wurde als beseitigt eingestuft. (Diese Einschätzung spiegelte wahrscheinlich die geringere Leistung des getesteten Tuscan Wide Body im Vergleich zum Tuscan mit Hi-Po-Motor und zum Griffith wider; das Aufhängungslayout war praktisch identisch). Die Bremsen zeigten mehr Fading als beim Vixen Road and Track, der ebenfalls getestet wurde und die hinteren Bremsen neigten zum Blockieren. Das Schaltgestänge des Getriebes wurde als “steif und hinderlich empfunden, was wirklich schnelle Schaltvorgänge behindert.”
Die im Road-and-Track-Test berichteten Defizite waren real. In der Testzusammenfassung wurde vermerkt, dass der Tuscan mit “ein wenig mehr Entwicklung … ein sehr angenehmes Auto mit behaarter Brust sein könnte.” Lassen Sie mich vorschlagen, was diese Entwicklung hätte bewirken können. Erstens das “Zittern” der Lenkung, wenn das Auto über Unebenheiten fuhr. Die Griffiths verwendeten eine Zahnstangenlenkung auf demselben von Thurner entworfenen Fahrgestell mit derselben Spurweite von 52,5 Zoll und einem Abstand von 24 Zoll zwischen den Zentren der inneren Spurstangen- und Lenkarmkugelgelenke. MAL 019 und andere Vixen S2/Tuscan-Fahrzeuge, die ich überprüft habe, haben eine Zahnstange mit einem Abstand von 27,5 Zoll zwischen den Zentren der inneren Spurstangen-/Lenkerkugelgelenke. Die 3,5 Zoll zusätzliche Zahnstange, wenn man bedenkt, dass die vordere Spindel und der Lenkarm unverändert geblieben sind, reduziert und verengt den Radius, durch den sich die Spurstange/der Lenkarm bewegt, erheblich. Die Änderung der Zahnstangenlänge wurde wahrscheinlich vorgenommen, um die Produktionszeit zu sparen, die für das eigentliche Zuschneiden der Zahnstange erforderlich ist, um die technischen Spezifikationen zu erfüllen. Das Ergebnis dieser Änderung war ein erhöhtes Lenkungseinschlagverhalten, das von weniger als perfekt, aber noch im Rahmen lag, bis hin zu schrecklich unvollkommen und weit draußen im linken Feld. Die Verwendung einer Zahnstange, die den ursprünglichen technischen Spezifikationen für die Aufhängung entsprach, hätte zu einer erheblichen Verbesserung der “Shimmy”-Reaktion geführt.
Zweitens die Bodenhaftung der vorderen und hinteren Aufhängung. Steifere Federn werden von fast allen verwendet, die die Tuscan- und Griffith-Fahrzeuge mit Blick auf die Leistung fahren. Steifere Federn können jedoch aus Marketing- und Verkaufssicht der falsche Weg sein. Der Kunde eines neuen TVR möchte das Gefühl haben, dass er das Auto täglich fahren kann und sich nicht wie ein Cocktail fühlt: geschüttelt und gerührt! Trotzdem waren die Federn zu weich, was dazu führte, dass a) die vorderen und hinteren Räder durchdrehten (obwohl das Problem durch das Spiel im Innenkotflügel sicherlich noch verschärft wurde) und b) die hinteren Bremsen zum Blockieren neigten, da ein Übermaß an Gewicht auf die Vorderräder übertragen wurde. Mit steiferen Federn und besseren Stoßdämpfern lässt sich immer noch ein akzeptables Fahrverhalten erreichen, ohne die negativen Aspekte einer sehr steifen Abstimmung.
Das Lenkmoment hinten, von dem Johnathan Stein berichtete, als er mit dem Boss-Auto von Al Way fuhr, wäre bei TVR schwieriger zu beheben gewesen. Mit einem neuen Satz Gummibuchsen in der Aufhängung und dem Auto auf Wagenheberständern ist es sehr einfach, das Hinterrad von einer Seite zur anderen zu bewegen (Zeiger auf 3 und 9 Uhr), was eine Vorspur von 1/2 Zoll nach Belieben erzeugt. Da der Rahmen aus 16-Gauge-Stahlrohren gefertigt wurde, wäre es sehr problematisch gewesen, wenn TVR steifere Buchsen verwendet hätte. Es gibt viele TVR-Besitzer, die ihre Aufhängung versteift haben und einige Monate später Risse im Rahmenrohr vorfanden. Das wäre wirklich schlecht für das Geschäft gewesen. Oldtimer-Rennfahrer von V8-TVRs verwenden härteres Buchsenmaterial, haben aber auch Wege gefunden, die Schwächen des Rahmens auszugleichen. Auch wenn einige dieser Modifikationen von TVR hätten vorgenommen werden können, wären sie wirtschaftlich wenig sinnvoll gewesen, da diese Art von Modifikationen einen Kreislauf potenzieller Unzuverlässigkeit in Gang setzen. Die Hinterachslenkung ist nach wie vor eine der Schwachstellen der TVR-Modelle von 1960 und 1970.
TVR verwendete denselben Stabilisator für den Vixen, den 2500 und den Tuscan. Natürlich gibt es erhebliche Gewichtsunterschiede zwischen dem Ford 1600cc-Motor im Vixen und dem Triumph 2500cc oder dem Ford 289/302 cu. in. (der Triumph-Motor wiegt tatsächlich 30 Ib mehr als der Standard Ford 289/302 V8). Die Standardisierung der Komponenten und die damit verbundenen Kosteneinsparungen erforderten diese Homogenität. Dem Tuscan wäre mit einem steiferen Stabilisator zur Erhöhung der Wankstabilität gut gedient gewesen. Allerdings würde sich der 16-Gauge-Rahmen mit zunehmender Steifigkeit des Stabilisators stärker durchbiegen. Dies hätte wiederum zu höheren Kosten geführt und die Integrität des Produkts gefährdet. Das Kostenproblem hätte vielleicht durch die Werbung für ein “Wettbewerbsfahrwerk” gelöst werden können, aber warum sollte der potenzielle Kunde befürchten, dass sich das Auto nicht so gut fährt. Ein Wettbewerbsfahrwerkspaket beseitigt auch nicht die Gefahr einer erhöhten mechanischen Belastung des Rahmens, der Achsschenkelbefestigungen, der vorderen Aufhängungsstützen und der hinteren Achsschenkel.
Nachdem in den letzten Abschnitten die Integrität des Tuscan-Designs in Frage gestellt wurde, hat sich das von Thurner entworfene Chassis als bemerkenswert haltbar in Anwendungen erwiesen, die sich der Konstrukteur wahrscheinlich nicht vorgestellt hat. Art Becker, dem der MAL 008 gehört, sagte, dass sein Auto in den 1970er Jahren mit einem Boss 302-Motor mit Hilborn-Einspritzung bei Drag-Rennen eingesetzt wurde. Ein solches Paket würde leicht 550-600 PS erzeugen. (Der Originalmotor in diesem Auto war, wie bereits erwähnt, ein 289er mit Automatikgetriebe). Als Art das Auto Mitte der 1980er Jahre für eine Body-Off-Restauration zerlegte, war der Rahmen gerade und frei von erkennbaren Spannungsschäden. Heutige Fahrwerkskonstrukteure würden das Thurner-Chassis wahrscheinlich als zu flexibel kritisieren. Diese Flexibilität schränkt das Ausmaß ein, in dem die Aufhängung “abgestimmt” werden kann, da sich die Einstellungen der Aufhängung letztlich ändern, wenn sich das Chassis durchbiegt. Aber genau diese Flexibilität ist der Grund, warum das Fahrwerk so viel Leistung vertragen kann. Chris Shirle, Mitte der 1980er Jahre Wettbewerbsleiter bei TVR, baut und wartet Renn-Griffiths der ersten Generation. Er hat darauf hingewiesen, dass das Chassis so konstruiert ist, dass es sich biegt und dass der Versuch, Formel-1-Konzepte und Torsionssteifigkeitsspezifikationen auf diese Ära von Autos anzuwenden, eher Probleme verursacht als löst.
Im Allgemeinen ist der TVR Tuscan ein Auto, das sich sehr gut handhaben und fahren lässt. Das grundlegende Fahrwerk und die Aufhängung sind gut und die Gewichtsverteilung ist annähernd 50/50 mit einer vorderen Mittelmotorkonfiguration. Der Tuscan ist vor allem ein Auto für diejenigen, die wie Lilley und Sagerman ein Auto für Enthusiasten auf der haarigen Seite wollten. Der frühe Tuscan hinterlässt einen bleibenden Eindruck beim Fahrer/Beifahrer und bei dem Image, das TVR im Laufe seiner Firmengeschichte aufgebaut hat.
Schlussfolgerungen
In der Geschichte von TVR scheinen sieben Punkte am wichtigsten für die Bedeutung zu sein, die man dem Wide Body Tuscan zuordnen kann.
- Erstens war das Design des Fahrzeugs ein Übergangsmodell, das zur erfolgreichen M-Serie führte, die in den 1970er Jahren die Produktion dominierte. Mit der M-Serie schaffte TVR Engineering, das sich im Besitz von Lilley befand, auch den Übergang von den turbulenten finanziellen Schwierigkeiten und Problemen mit der Produktqualität in den 1960er Jahren zu relativem Wohlstand und der Anerkennung der Branche als “Player” in den 1970er Jahren.
- Zweitens war der Wagen das erste Auto, das TVR Engineering selbst formte.
- Drittens verschaffte die Produktion des Tuscan Wide Body dem Unternehmen und seinen Mitarbeitern Erfahrung in der praktischen Arbeit mit Glasfasern.
- Viertens war der Tuscan Wide Body das letzte Auto mit V8-Motor, das von TVR gebaut wurde, bis der Rover/Buick Aluminium-V8 in den 350 Tasmin eingebaut wurde, etwa dreizehn Jahre später.
- Fünftens war der Tuscan mit der breiten Karosserie und dem Boss-Motor bis zur Produktion des Cerbera GT im Jahr 1996 theoretisch der schnellste TVR, der je gebaut wurde.
- Sechstens: Wie Gabbard in seinem Bericht über den Tuscan in Autoweek Ende 1983 feststellte, war der Tuscan vielleicht der letzte echte Hochleistungssportwagen seiner Zeit.
- Siebtens: Spezialautofirmen bauen auf Produkte, einen guten Ruf und die Fähigkeit, ein gewisses Charisma zu erzeugen. Der Tuscan mit seiner breiten Karosserie trug zweifellos zum Gesamtimage bei, das TVR während der Lilley-Ära aufbaute und half dem heutigen Unternehmen bei der Vermarktung eines langjährigen Images für den Bau reinrassiger Hochleistungssportwagen.
Von Guy Dirkin, Ph.D.
veröffentlicht am 10. Oktober 2019 von Geoff Hacker auf undiscoveredclassics.com
