Der TVR Tuscan von 1970
der schnellste TVR seiner Generation – Teil 1

Wie alles begann…

1995 kaufte ich einen 1970er TVR Tuscan. Die Restaurierung des Wagens verlief mal mehr, mal weniger erfolgreich, bis Paul Guinn vor etwa fünf Jahren auf mich zukam und mich fragte, ob ich den Wagen verkaufen wolle. Ich lehnte ab, da es das Auto war, das ich als junger Mann immer wollte. Paul und ich einigten uns auf einen Kompromiss und ich verkaufte ihm einen 50%igen Anteil an dem Auto. Paul hatte bereits einen anderen TVR Tuscan (Fahrgestellnummer MAL 017) restauriert und er hat Tausende von Stunden damit verbracht, unseren Wagen (Fahrgestellnummer MAL 019) fertigzustellen. Pauls akribische Restaurierung hat dieses seltene und historisch bedeutsame Auto erhalten und ich kann ihm nicht genug für seine Liebe zum Detail und seine harte Arbeit danken.

Der TVR Tuscan von 1970 wurde als “Wide Body Tuscan” bezeichnet, da die Karosserie unterhalb der Gürtellinie vier Zoll breiter war als die seines Vorgängers. Der Tuscan Wide Body ist der seltenste TVR mit einer eigenständigen Karosserie; theoretisch der schnellste TVR, der in einem Vierteljahrhundert produziert wurde, mit einer möglichen Höchstgeschwindigkeit von über 170 mph und ist historisch bedeutsam, da er den Übergang zwischen den Modellen der 1960er Jahre und der erfolgreichen M-Serie der 1970er Jahre darstellt. Die breiten Tuscan-Karosserien wurden auf Fahrgestelle mit dem Präfix MAL gesetzt, abgeleitet von den Initialen von Martin Arthur Lilley, dem damaligen Geschäftsführer von TVR Engineering.

Bei der Durchsicht der Literatur und der Geschichte des Tuscan Wide Body gibt es viele Fehlinformationen über diese Fahrzeuge. So wurden z.B. 22 und nicht 21 Fahrzeuge von TVR Engineering gebaut; von den 22 Fahrzeugen mit dem MAL-Chassis wurden maximal 9 mit der breiten Karosserie gebaut; der Tuscan Wide Body wurde 1970 und nicht auf der New York Motor Show 1968 vorgestellt und sie hatten nicht alle den Ford Boss 302 cu. in. Aber auf diese Probleme wird weiter unten eingegangen.

Dies ist ein historisches Hintergrunddokument, das sich auf den TVR Tuscan Wide Body konzentriert, aber zwangsläufig auch das Geschäftsklima untersucht, dem TVR Engineering vor und während der Produktion des Tuscan Wide Body ausgesetzt war. Die Dokumentation der letzten V8-angetriebenen Fahrzeuge der Lilley-Ära wurde zu einem separaten Projekt, das unabhängig von der Restaurierung unseres Fahrzeugs war. Schon früh wurde klar, dass die TVR-Produkte der 1960er und 1970er Jahre untrennbar mit dem damaligen Geschäftsklima verwoben waren, um die Bedeutung des Tuscan in der Entwicklung von TVR zu verstehen. Kurz gesagt, der Tuscan Wide Body verlängerte und schloss den Produktlebenszyklus der TVR-Modelle der 1960er Jahre und bildete eine konstruktive Brücke zum Kernprodukt der 1970er Jahre: der TVR-Serie M.

Der Tuscan Wide Body wurde in den kritischen Jahren gebaut, in denen die Lilleys das TVR-Geschäft zu einem funktionierenden Unternehmen aufbauten. TVR wurde 1947 von Trevor (TreVoR) Wilkinson gegründet. Martin Lilley und sein Vater übernahmen TVR Ende 1965. Mehrere Autoren haben die späten 1960er und frühen 1970er Jahre als den “Wendepunkt” für TVR als Unternehmen bezeichnet. Zugegeben, es gibt viele Beispiele für Krisen und deren Bewältigung, die TVR einen neuen Tag bescherten. Die Umstellung auf die M-Serie durch die Lilleys und die Entwicklung in den späten 1980er Jahren unter der Leitung von Peter Wheeler sind definitiv historische Wendepunkte im Unternehmen.

In modernen Testberichten wird oft in ein oder zwei Absätzen darauf hingewiesen, dass Trevor Wilkinson “seinem Glück folgte” und die Marke TVR gründete. (Zitat aus einem Interview des Autors mit Wilkinson aus dem Jahr 1990. Wilkinson antwortete auf die Frage, was seine ursprüngliche Motivation war, ein Auto zu bauen. Er hatte eine Radiosendung gehört, in der Joseph Campbell den Begriff “follow your bliss” (folge deinem Glück) verwendet hatte und Wilkinson beschloss, den Sprung in den Automobilbau zu wagen).

Die Journalisten neigen dann dazu, sich auf die Wheeler-Ära zu stürzen und die Lilley-Ära völlig zu übergehen oder nur kurz zu erwähnen. Martin Lilley baute ein Unternehmen für Spezialsportwagen auf, das die Grundlage für den Markenwert bildete, aus dem Peter Wheeler Kapital schlagen konnte. Die Grundlage des Markenwerts von TVR war die M-Serie von TVR. Der Vorläufer der M-Serie war der Tuscan Wide Body.

Ziel dieses Berichts ist es, einen Überblick über die letzten V8-Tuscan-Fahrzeuge der ersten Generation zu geben und zu zeigen, wie sich diese Fahrzeuge in die Entwicklung von TVR als Unternehmen einfügten. Ich hoffe, dass diese Zusammenfassung für jeden, der sich für die Marke TVR interessiert, von Interesse und Nutzen ist. Da ich nicht der nächste Autor sein möchte, der sich einer falschen Darstellung der Fakten schuldig macht, wäre ich für jede fundierte Information dankbar, die diesem Bericht hinzugefügt werden könnte.

Ein Hinweis für den Leser: Ich möchte hier keine allgemeinen Informationen über die Geschichte des TVR geben. Ich gehe davon aus, dass der Leser mit den grundlegenden Büchern und Artikeln über die TVR-Marke einigermaßen vertraut ist. Bitte beziehen Sie sich auf die wichtigsten TVR-Literaturquellen, wenn Sie einige oder alle der hier dargestellten Informationen erweitern, bestätigen oder neu interpretieren möchten.

Das Geschäftsklima bei TVR Engineering vor und während der Entwicklung und der Verkauf des Wide Body Tuscan

Nachdem Martin und Arthur Lilley das TVR-Geschäft im November 1965 gekauft hatten, ist gut dokumentiert, dass in den ersten achtzehn Monaten ihrer Leitung nur bescheidene Änderungen am Kernprodukt TVR vorgenommen wurden. Aus dem Grantura wurde der Vixen SI, der von 1800 cc. MGB-Motor auf einen 1500-cm³-Ford-Motor umgestellt, was zum Teil eine Reaktion auf das Versiegen der von British Leyland bereitwillig gelieferten Motoren war.

Die Karosserie des Tuscan und des Vixen S 1 mit kurzem Radstand war praktisch identisch mit der des Griffith 400 und des Grantura Mark IV 1800S. Der Griffith 400 wurde in Tuscan umbenannt, um das neue Unternehmen von dem schlechten Ruf zu distanzieren, der dem Griffith auf dem wichtigen US-Markt vorauseilte. Diese Initiativen ermöglichten es TVR, in einem prekären finanziellen Umfeld weiterhin Autos zu verkaufen und mit der Planung und Erprobung neuer Produkte zu beginnen.

Die Bedeutung des US-amerikanischen Marktes ging weit über die Tarnung des Griffith unter einem neuen Namen hinaus. Von den frühen 1960er Jahren bis Mitte der 1980er Jahre wurden zwischen 50 und 75 % aller TVR auf dem US-Markt verkauft und die amerikanischen Vorschriften und Verbraucherpräferenzen hatten großen Einfluss auf die Entwicklung von TVR. Das US-amerikanische Publikum, das spezielle Autos kauft, mag Individualität, war aber nur bereit, so viele Macken in ihren Autos zu dulden, dass sie letztendlich relativ problemlos laufen mussten. Die Vereinigten Staaten hatten einen ständigen Einfluss auf die Entscheidungen und die Planung der Produktentwicklung bei TVR Engineering.

Produktzyklen verschmelzen: Die Gegenwart mit der Zukunft jonglieren

Es war eine Herausforderung, einen Rahmen zu finden, der die Ereignisse ordnet und eine Begründung für den Zeitpunkt und die Faktoren liefert, die die Entscheidungen bei TVR Engineering in den späten 1960er Jahren beeinflussten. Das Konzept der Überschneidung von Produktlebenszyklen bietet einen solchen Rahmen. Bei TVR lassen sich zwei Produktzyklen anhand der beiden Fahrgestelle abgrenzen, die zwischen 1962 und 1980 in Serienfahrzeugen verwendet wurden. Das erste Chassis war das von Thurner entworfene Rundrohr-Chassis mit 16 Gauge, das mit geringfügigen Änderungen zwischen 1962 und 1971 verwendet wurde und das zweite war das von Mike Bigland entworfene kombinierte Chassis aus Rundrohr (14 und 16 Gauge) und Vierkantprofil, das von 1972 bis 1980 verwendet wurde.

Die meisten Produkte haben einen Lebenszyklus von der Markteinführung über den Höhepunkt des Wachstums bis hin zu dem Punkt, an dem das Produkt verbessert oder ersetzt wird. Verbrauchertrends wie der Hula-Hoop-Reifen haben in der Regel einen kurzen Lebenszyklus. Da ein Hula-Hoop-Reifen aus Kunststoff nicht dieselben Investitionen in Werkzeuge und Produktionsanlagen erfordert wie ein Auto, können solche Modeerscheinungen noch rentabel sein. Ein Auto hingegen, selbst wenn es wie der TVR in den Anfangsjahren in Handarbeit hergestellt wird, braucht Zeit, um die investierten Dollar zurückzuzahlen. Die großen Automobilhersteller sind sehr gut darin geworden, Karosserien umzubauen und/oder Triebwerke zu manipulieren, um in den letzten Jahren der Produktlebensdauer einige Einnahmen zu erzielen, mit denen die Herstellung eines neuen Autos bezahlt werden kann.

Als die Lilleys TVR Engineering übernahmen, hatten sie sicher den Ehrgeiz, interessante Sportwagen zu bauen. Gerry Sagerman, der von Mitte der 1960er Jahre bis 1980 an der Spitze von TVR Cars of America stand, sagte, dass er und Martin Lilley in erster Linie Enthusiasten waren. Wahrscheinlich waren die Sportwagen, die Lilley und Sagerman vorschwebten, etwas zu haarig! Der Trick war jedoch, herauszufinden, wie man lange genug im Geschäft bleiben konnte, um die Chance zu haben, die Art von Auto zu bauen, auf die ein Enthusiast stolz sein würde.

Die Lösung dieses Henne-Ei-Szenarios hing davon ab, dass die im bestehenden Werk produzierten Autos verkauft, die Produktionseffizienz maximiert und die Produktions- und Marketingkosten minimiert wurden. Die Einnahmen konnten dann genutzt werden, um Zeit, Geld und Ressourcen für die notwendigen Investitionen in den Bau neuer Fahrzeuge freizusetzen. Durch die Verlängerung des Produktlebenszyklus der bestehenden TVR-Fahrzeuge konnte das Unternehmen lange genug überleben, um die M-Serie zu entwickeln, die die Grundlage für die wirtschaftliche Stabilität und den Wert des Unternehmens als fortbestehendes Unternehmen bildete. Der Tuscan Wide Body war die letzte Verlängerung des von den Lilleys geerbten Produktlebenszyklus und bildete die stilistische Brücke zur neuen M-Serie, die 1971 auf dem von Mike Bigland entworfenen neuen Fahrgestell aufgebaut wurde.

Während der Jahre der Thurner-Chassis basierten Produkte, begannen die ersten Schritte zur M-Serie fast unmittelbar nach dem Kauf von TVR durch Lilley Ende 1965. Zu den Meilensteinen auf dem Weg zur M-Serie gehörten unter anderem die Tina(s), der Tuscan Wide Body, der Zante und periphere Designversuche wie der Gem: Diese Prototypen (der Tuscan Wide Body wurde nur in geringer Stückzahl produziert) wurden parallel zu den Verbesserungen (und Erweiterungen) der bestehenden Fahrzeuge aus den 1960er Jahren gebaut, die derzeit verkauft werden, um Einnahmen zu erzielen.

Hinter den Kulissen von TVR, die auf den ersten Blick etwas chaotisch erscheinen mögen, wurde systematisch vorgegangen. Die TVR-Ingenieure machten zwar keine Fortschritte im Sinne des Lehrbuchs der Produktentwicklung, aber es wurden Fortschritte gemacht. Zugegebenermaßen wurde dieser Fortschritt durch die Bewältigung der unmittelbaren Krise des Tages, der Woche oder des Monats unterbrochen, aber der Erfolg der 1970er Jahre war das Ergebnis von Schritten und Erfahrungen, die Jahre zuvor gemacht wurden.

Zunächst investierten die Lilleys in die Entwicklung der auf einem Hilman Imp basierenden und von Fiore entworfenen TVR Tina. Die Tina-Prototypen zeigten, dass TVR in der Lage war, ein Produkt zu entwerfen und zu bauen, das sich verkaufen ließ, denn allein auf der London Motor Show 1967 wurden Bestellungen für das Ausstellungsmodell entgegengenommen. Jahre später folgten die zweite Generation des Griffith und der Cerbera der gleichen Marketing- und Produktentwicklungsstrategie: “Wenn die Leute uns sagen, dass sie ihn kaufen wollen, bauen wir ihn”.

Der Hauptunterschied zwischen den beiden Marketing-Epochen bestand jedoch darin, dass TVR in den späten 1980er Jahren über die notwendigen Mittel verfügte, um Autos in großen Stückzahlen zu produzieren und Aufträge tatsächlich auszuführen. Der Bau des Tina in einem Umfang, der der Nachfrage entsprach, war angesichts der finanziellen Lage des Unternehmens Ende 1967 nicht möglich. TVR Engineering genoss zwar die Zuversicht, die der Erfolg der Tina auslöste, doch die nackte wirtschaftliche Realität, die sich über die Begeisterung legte, war, dass das Unternehmen im Verhältnis zu seinem Vermögen eine Menge Geld verlor. In seinem Buch Success Against the Odds (Erfolg gegen alle Widrigkeiten) gibt Filby an, dass der Verlust am Jahresende 1967 47.000 £ betrug.

Der Plan des Managements von Lilley für das Jahr 1968, das als das Jahr, in dem es um alles oder nichts ging, angesehen wurde, bestand darin, Autos zu bauen, Autos zu verkaufen und die Gemeinkosten auf ein Minimum zu beschränken. Obwohl Enthusiasmus für das Wachstum eines Unternehmens wichtig ist, basieren Unternehmen im Allgemeinen auf einem soliden Kernprodukt. Der vernünftige Ansatz bestand darin, das Unternehmen mit kleinen, positiven Schritten voranzubringen, anstatt mit Tina zum Mond zu schießen. Es war relativ einfach, das Fahrgestell zu verlängern (von 85 1/2-90 Zoll), um der oft geäußerten Kritik entgegenzuwirken, dass die Autos mit kurzem Radstand schwer ein- und auszusteigen seien.

Die Tina-Karosserie auf der Hillman-Imp-Bodenwanne hätte eine erhebliche Abweichung in der Produktionsmethodik und/oder eine beträchtliche Herausforderung für das Management bedeutet, um die Fremdfertigung zu kontrollieren, selbst wenn das Unternehmen die Mittel gehabt hätte, dies durchzusetzen. Es ist erwähnenswert, dass das Rückgrat-Chassis und die geformten Karosserien immer noch das Markenzeichen von TVR sind. Durch die Optimierung des aktuellen Kernprodukts und die sprichwörtliche straffe Führung des Unternehmens wurde im Laufe des Jahres 1968 schrittweise ein rentables Produktionsniveau von vier Fahrzeugen pro Woche erreicht und zwar auf konstanter Basis.

Robson in The TVR’s: Grantura zu Tasmin bemerkte, dass TVR 75 Detailänderungen zwischen dem Vixen S1 und dem S2, der 1968 mit dem Chassis mit langem Radstand auf den Markt kam, angab. Diese Detailverbesserungen sind ein gutes Beispiel dafür, dass ein Unternehmen die Öffentlichkeit darauf hinweist, dass der Fortschritt tatsächlich in kleinen, positiven Schritten erfolgt. Die Öffentlichkeit neigt jedoch dazu, bei der Beurteilung eines Produkts nur die drei oder vier wichtigsten positiven und negativen Merkmale zu berücksichtigen.

Es gibt einen Punkt, an dem kleine Schritte einfach nicht mehr ausreichen. Filby merkte an, dass in einem Testbericht von Autocar über den Vixen S1 in der Testzusammenfassung stand: “Die Grundform hat sich in zehn Jahren kaum verändert“*). Eine Änderung des Kernprodukts sei notwendig, wenn TVR sein Geschäft ausbauen wolle (* Tatsächlich lautete die Aussage: “Die Grundform des TVR ist seit Jahren weitgehend unverändert geblieben … ” und der Testwagen war ein Vixen S2, der in einem Testbericht in der Ausgabe von Autocar vom 26. Juni 1969 besprochen wurde).

Die Lilleys erkannten, dass die aktuellen TVR-Produkte in die Jahre gekommen waren und sie waren bereit, der TVR-Marke ihre persönliche Interpretation hinzuzufügen. Der Gem, der von TVR-Mitarbeiter Tommy Entwistle gebaut wurde, war eine neue Karosserie, die auf dem alten Fahrgestell aufgebaut wurde. Die Bedeutung des Gem ist zweifach. Erstens war das Auto ein greifbarer Schritt im Prozess des “Sehen und Fühlen”-Autobaus. Die derzeitige Entwicklung des modernen TVR unter der Leitung von Peter Wheeler beruht in hohem Maße auf Designarbeit, die auf der Formung einer Karosserie aus Styropor und nicht auf Designskizzen beruht. Der Gem diente, wie auch mehrere andere Prototypen, als Designgrundlage, an der sich der Weg in die Zukunft orientierte. Der zweite wichtige Wert des Gem bestand darin, dass das Heck des Wagens die Designelemente für das Heck des Tuscan Wide Body enthielt.

Als Mike Bigland 1971 einen Ersatz für das derzeitige Fahrgestell entwarf, wurde das Fahrgestell unabhängig davon entworfen, welche Karosserie letztendlich auf den Rahmen gesetzt werden würde. Das neue Fahrgestell löste mehrere praktische Probleme, die für das Unternehmenswachstum von entscheidender Bedeutung waren. Das Chassis war einfacher zu bauen, verkürzte die Produktionszeit und war stabiler als das Chassis der aktuellen Produktion. Der Zante war der erste Prototyp einer Karosserie, die für das neue Fahrgestell (spätere M-Serie) entwickelt wurde. Der Zante hatte definitiv ein neues Aussehen und besaß eine zu öffnende Heckklappe. Diese Projekte unterstreichen, dass neben den hektischen Anforderungen, Autos zu bauen, die so schnell wie möglich verkauft werden sollten, die Arbeit bei TVR auch mit der Planung und Entwicklung der nächsten Generation von TVRs verbracht wurde.

Der TVR Tuscan von 1970 als TVR-Prototyp der M-Serie

In der gleichen Zeit, in der der Rahmen der M-Serie entworfen und konstruiert wurde, entstand die erste Generation der Karosserie für die M-Serie: der Tuscan Wide Body. Durch den Einbau dieser Karosserie in das derzeit in Produktion befindliche Thurner-Fahrgestell konnte die Reaktion des Publikums abgeschätzt werden und die Fahrzeuge konnten innerhalb eines angemessenen Zeitraums tatsächlich Einnahmen erzielen. Bekanntlich war der Tuscan Wide Body dem Wagen der Serie M sehr ähnlich. Auf Seite 77 des Buches TVR: The Complete Story von John Tipler findet sich ein Foto mit folgender Bildunterschrift: “Ein schwülstiges Model posiert mit dem Taimar im Jahr 1978. Die Linien auf der Motorhaube sind jetzt nicht mehr durch zusätzliche Lufteinlässe verdeckt.” Das Auto auf dem Bild war in der Tat ein Tuscan Wide Body, was zeigt, wie ähnlich das späte Design von 1969 der M-Serie war! Angesichts der Tatsache, dass der Tuscan Wide Body laut Filby von der Automobilpresse und dem Fachpublikum positiv bewertet wurde, stellt sich die Frage, warum der Tuscan Wide Body nicht in die M-Serie aufgenommen wurde?

Die Erklärung dafür, dass der Tuscan Wide Body nicht als Karosserie der M-Serie (mit modifizierter Bodenwanne) verwendet wurde, spiegelt einmal mehr eine Vielzahl von Faktoren und das Jonglieren mit alten und neuen Produkten wider. Obwohl die Automobilpresse den in die Jahre gekommenen Karosseriestil des Vixen kritisierte, stellte Gerry Sagerman fest, dass sich der 2500 Vixen in den USA zu verkaufen begann. Ironischerweise kam die steigende Nachfrage nach den Fahrzeugen auf Thurner-Chassis-Basis zu einem Zeitpunkt, als sich die Produktionszeit des Wagens dem Ende zuneigte.

Sagerman: “Es war an der Zeit für neue Produktionsformen. Die vorhandenen Formen waren von schlechter Qualität und erforderten übermäßige Handarbeit, um die Kosten für eine neue oder alte Form waren gleich hoch.” Die breite Karosserie des Tuscan wurde aus modifizierten Versionen der gleichen Formen hergestellt, die in der allgemeinen Produktion Anzeichen von Alterung zeigten.” Darüber hinaus benötigte der Tuscan Wide Body “mehr Entwicklungsarbeit, z. B. bei den Beschlägen (Scharniere, Schlösser usw. mussten neu beschafft werden, um mit der größeren Masse fertig zu werden, Fensterrahmen und Fenstermechanismen waren sehr teuer und das Angebot war begrenzt) und es hätte viel Zeit und Geld gekostet, sie richtig zu machen” (Sagerman, pc, November 1996). Lilley (zitiert in Filby, S. 146) stimmte zu: “Wenn ich natürlich bereit gewesen wäre, ein weiteres Jahr Geld zu verlieren, hätte ich dranbleiben und das Auto zu einem sehr guten TVR entwickeln können. Aber ich hatte weder die Zeit noch das Geld und ich hatte das alles schon einmal durchgemacht.“

Die neue Karosserie und die Herstellung neuer Formen, die Sagerman oben erwähnte, standen in den Jahren 1970 und 1971 nicht zur Debatte und/oder die M-Serie. Martin Lilleys Management, sein Geld und seine Hoffnung für die Zukunft von TVR wurden in den Zante investiert. An anderer Stelle (z. B. bei Filby) wurde berichtet, dass Sagerman nicht glaubte, dass sich der Zante auf dem wichtigen US-Markt verkaufen würde. Sagerman: “Er (Martin) wollte eine “richtig entworfene” Karosserie mit einer neuen Form und bezahlte dafür, dass eine im Windkanal getestete Modellform von denselben Leuten entworfen wurde, die auch die McLaren-Rennwagen entwickelten. Leider war das Endergebnis, obwohl aerodynamisch korrekt, ein ergonomisches Chaos. Ich persönlich habe den Prototyp nach der New Yorker Messe über 1000 Meilen gefahren und alle möglichen Änderungen an den Sitzen usw. vorgenommen – ohne Erfolg. Ich glaube, Martin hat in Großbritannien die gleichen Erfahrungen gemacht.” (Sagerman pc. November 1996).

Die M-Serie entstand also aus einer Vielzahl von Faktoren, die teilweise mehrere Jahre zurückliegen. Der Übergang vom Tuscan Wide Body zur M-Serie, anstatt vom Tuscan zum Zante, war ein viel logischerer Wachstumsschritt: die Nachfrage nach der Art von TVR zu befriedigen, die sich in den Vereinigten Staaten zu verkaufen begann. Der Schritt zur M-Serie war weniger riskant, als auf eine Produktionsversion des Zante zu setzen. Wir wissen, dass nach der Einstellung der M-Serie die Ära der keilförmigen Autos in den 1980er Jahren fast das Aus für TVR bedeutete. Martin Lilley wies darauf hin, dass jede Ähnlichkeit mit dem Zante als frühes Keilmodell rein zufällig war (pc Februar 1997).

Gerry Sagerman betonte, dass der Kurs von TVR mehr und mehr von der Einhaltung der US-Bundesvorschriften sowie von den US-Kunden beeinflusst wurde. Die Vorschriften führten dazu, dass der entgiftete, wartungsfreundliche Sechszylindermotor von Triumph für den US-Markt ausgewählt wurde und der Rahmen der M-Serie die vorgeschriebenen Crashtests besser bestehen würde.

Im Zusammenhang mit der Einstellung der Produktion des Tuscan Wide Body sind noch einige andere Faktoren erwähnenswert. Der Abstand am hinteren Teil der Karosserie hinter der Heckscheibe war nicht lang genug, um eine zu öffnende Heckklappe zu ermöglichen, was eine Konstruktionsanforderung war, Jahre bevor der Taimar eine zu öffnende Heckklappe tatsächlich Wirklichkeit werden ließ (Sagerman pc 1996). Filby erwähnt, dass der Ford 1600-Motor (der 1600 M sollte schließlich die Lücke füllen, die der Vixen bei denjenigen hinterließ, die an einem sparsamen Kraftstoffverbrauch interessiert waren, der zu dieser Zeit ein weltweites Anliegen wurde) im Motorraum des Tuscan Wide Body zu klein aussah.

Ich persönlich würde dieses Problem nicht so stark gewichten, da die oberen Rahmenschienen der M-Serie breiter sind als die des von Thurner entworfenen Rahmens, wodurch der Maßstab unter der Motorhaube zwischen Metall und Glasfaser ausgeglichen wird. Außerdem dauerte die Herstellung der Tuscan-Breitbauwagen bis zu dreimal so lange wie die eines Vixen, wodurch Ressourcen von der Produktion abgezogen wurden, die besser für den Absatz genutzt werden konnten. Diese Probleme und jene, die mit den Produktionsformen und dem Zante-Projekt zusammenhingen, begannen sich zu summieren. Der Tuscan Wide Body war einfach nicht mehr zu gebrauchen. Die Produktion der Tuscan Wide Body wurde im Herbst 1970 eingestellt, obwohl die Endmontage und der Verkauf noch bis 1971 andauerten.

Die Herstellung der Karrosserie des Tuscan Wide Body war neben dem Design in mehrfacher Hinsicht wertvoll. Erstens konnten die Mitarbeiter von TVR Engineering und die Werksleitung wertvolle Erfahrungen in der Karosserieformung, dem Formenbau und der Herstellung von Glasfaserschalen sammeln. Vor dem Tuscan Wide Body wurde die Karosserieproduktion an Grantura Plastics vergeben. Der Preisaufschlag der Zulieferer erhöht die Kosten für das Endprodukt, die mit der Zeit eingespart werden können, wenn die Produktion ins Haus geholt werden kann.

Außerdem besteht das ständige Risiko von Lieferproblemen seitens des Unterauftragnehmers, die zur Einstellung der Produktion des Primärprodukts führen können. (Im Fall von TVR hat Grantura Plastics unter Bernard Williams das Überleben von TVR in den schlechten Zeiten tatsächlich beeinflusst, indem es TVR bei Investoren beworben hat, was wiederum einen wertvollen Kunden für Grantura Plastics erhalten hat). Die Tatsache, dass die TVR nicht auf die Kontinuität der Produktion durch einen Zulieferer angewiesen war, gab ihr zusätzliche Sicherheit bei der Führung ihrer Geschäfte. Langfristige Kosteneinsparungen durch die eigene Karosserieproduktion würden sich in den 1970er Jahren direkt auf die Gewinnspannen auswirken, wenn die Ziele für das Produktionsvolumen erreicht würden. Die Produktion des Tuscan Wide Body half TVR, in eine Ära größerer Unabhängigkeit und Produktionsautonomie einzutreten.

Ich habe bereits erwähnt, dass jeder Tuscan Wide Body Geld verlor und dass der Bau der Fahrzeuge mit Problemen bei der Passform und der Verarbeitung behaftet war. Wenn man das Auto als Prototyp und Produktionsübung betrachtet, dann wäre ein finanzieller Verlust eher üblich. Das ist der Preis des Fortschritts. Als der Tuscan Wide Body verkauft wurde, lag der Preis in der Größenordnung eines E-Type, was sicherlich ehrgeizig war, aber angesichts der Notwendigkeit, einen möglichst hohen Prozentsatz des in die Entwicklung investierten Geldes wieder hereinzuholen, wahrscheinlich notwendig war. Als realistischer Preispunkt war er zu hoch: eine weitere Lektion, die wir gelernt haben.

Fazit:

Der Tuscan Wide Body war eine bedeutende Entwicklungsarbeit in der Unternehmensgeschichte und der Evolution von TVR. Die Karosserie war der Prototyp für die Fahrzeuge der M-Serie. Die Fahrzeuge der M-Serie stabilisierten das TVR-Geschäft in den 1970er Jahren fast ein Jahrzehnt lang und brachten das Unternehmen zu einer ausreichenden kritischen Masse, so dass sich die Wheeler-Ära bis Ende der 1980er Jahre zu einem Modell der Spezialitätenfertigung entwickeln konnte.

Als die Produktion des letzten Tuscan V8 in den Jahren 1970-71 abgeschlossen wurde, spiegelte dies auch den Rückzug der Enthusiasten von Lilley und Sagerman zugunsten soliderer und staatlich konformerer Geschäftspraktiken wider. TVR Engineering wurde mit der Möglichkeit belohnt, die praktische und fahrtüchtige M-Serie in Serie zu produzieren und zu verkaufen: und Geld zu verdienen. Die V8 TVRs und insbesondere die theoretische Konfiguration des Boss 302 cu. in. powered Wide Body Tuscan, stellte vielleicht das Ende der TVR-Jugend als Automobilunternehmen dar.

Die V8-Jahre nach Lilley waren zweifellos Zeugen einer neuen Reife, aber wie die Erinnerungen an unsere eigene Jugend, die sich leidenschaftlich ins Gedächtnis einbrennen, ging auch der rasende Exzess des “Big Engine Small Car” sicher nicht ohne einen Tropfen Reue vorüber. Vielleicht unterstreicht es den persönlichen Geschmack von Lilley und Sagerman, dass die beiden Wide Body Tuscan, die für ihren persönlichen Gebrauch gebaut wurden, den Boss 302 cu. in. hatten oder zumindest dafür vorgesehen waren.

Das Aussterben der frühen V8-TVRs bedeutet nicht, dass ihre Essenz jemals verblassen wird. Heute werden die TVRs wieder von V8-Motoren angetrieben. Das Verhältnis von Leistung zu Gewicht ist wichtig für die Schaffung der aktuellen Nachfrage nach modernen TVR-Sportwagen. Sogar der Auspuffton des Rover/Buick-Motors wird im Vergleich zum hochtechnisierten AJP-V8-Motor als eine Variable für die Zufriedenheit des Fahrers betrachtet und diskutiert.

Das Erbe der frühen V8-Autos lebt sicherlich weiter.

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Von Guy Dirkin, Ph.D.
veröffentlicht am  26. September 2019 von Geoff Hacker auf undiscoveredclassics.com