TVR-Chef Peter Wheeler hat sein persönliches Einzelstück gebaut, um technische Ideen zu testen. Wir fahren den „White Elephant“, der nach 23 Jahren im Verborgenen frisch restauriert wurde, auf seinen Lieblingsstraßen.
Die Fasane von Bowland sind in Aufruhr. Sie verkriechen sich in das Gestrüpp am Straßenrand, während das schrille Bellen zwischen den Hügeln immer näher kommt. Es hat sich herumgesprochen: Im Shield Wood wurde ein alter Feind gesichtet, ein Vorbote des nahen Todes, der in dieser Gegend seit mehr als zwei Jahrzehnten nicht mehr gesehen wurde.
Die Quelle des Lärms, ein ätherischer, perlweißer Keil, taucht hinter einem nahe gelegenen Hügel auf und stürzt sich ins Tal, wobei er in den enger werdenden Kurven auf den Abhängen rasselt und knistert. Seine niedrige Nase, die keine Insignien trägt, schnüffelt wie ein Bluthund an der kurvenreichen Straße. Peter Wheelers TVR ‚White Elephant‘ ist zurück.
Aber die Fasane haben von mir nichts zu befürchten. Die Gewehrständer im Kofferraum des Elefanten sind leer, kein Hund lauert im skulpturalen Hundekorb hinter dem Beifahrersitz und ich bin zu sehr mit der Herausforderung der Straße und einem experimentellen, fast rennfertigen V8 beschäftigt, um mich auf die Suche nach Zutaten für Wildkuchen zu machen.
Aber ich bin am richtigen Ort, um den White Elephant zu fahren. Der Wagen wurde 1988 auf Geheiß von Wheeler gebaut, zu einer Zeit, als die TVR-Keiler an die Grenzen ihrer Entwicklung stießen und neue Wege gesucht wurden. 18 Monate lang pendelte Wheeler mit dem Wagen zwischen seinem Haus in Harrogate und dem TVR-Werk in Blackpool, wobei er Strecken durch das Trough of Bowland wählte, die den dichten Verkehr umgingen. An den Wochenenden fuhr Wheeler mit seinem Hund Ned auf dem Beifahrersitz (er lehnte den speziell angefertigten Hundesitz im Fond immer ab) zu Jagdausflügen auf dem Landgut des Herzogs von Lancaster, dem uralten, Tolkien-inspirierenden Forest of Bowland.
Dieses Auto zu fahren ist schwierig und das hat nichts mit der Straße oder der Leistung des V8 zu tun. Der Wagen war immer nur für 1,80 Meter große Wheeler gedacht, daher sind die Position des Fahrersitzes, des Lenkrads und der Pedale fest vorgegeben. Bei 1,80 m muss ich mit ausgestreckten Armen und Beinen fahren, mit den Fingerspitzen lenken und die Pedale mit den Zehen betätigen. Der Gesamteffekt ist so, als würde ich die maßgeschneiderte Jacke eines viel größeren Mannes tragen. Ich habe nicht das Gefühl, dass ich in dieses Auto gehöre.
Trotzdem ist er freundlicher, als ich erwartet hatte. Meine bisherigen Erfahrungen mit TVRs beschränken sich auf frühe Tasmins, aber die Erinnerungen an knöchelharte Schaltvorgänge und eine Lenkung, die so schwer ist wie eine Nachtspeicherheizung, sind hier durch eine entwaffnend leichte Servolenkung verbannt. Der Grad der Unterstützung ähnelt eher dem einer Luxuslimousine, nicht so losgelöst und gefühllos wie bei einem Jaguar XJ6, aber sicherlich so konzipiert, dass das Gewicht von etwas viel Größerem und Schwererem kaschiert wird.
Der Elephant wiegt nur 1300 kg und wechselt die Richtung mit verblüffender Geschwindigkeit. Er ist im Wesentlichen ein Front-Mittelmotor – der V8 sitzt so weit hinten im Chassis, dass in den
Fußräumen kleine Klappen eingebaut sind, um Zugang zu den hintersten Zündkerzen zu erhalten. Es gibt kein Eintauchen oder Wackeln der Nase, der Wagen liegt auf seinen 225/45 R16-Reifen gut auf der Straße und wechselt sofort die Position, ohne dass Unter- oder Übersteuern droht.
Noch überraschender ist, daß er all dies ohne die Unterstützung eines hinteren Stabilisators schafft. Ein solcher ist zwar vorhanden, aber sein Gestänge baumelt schlafend an der hinteren Aufhängungseinheit. Ingenieur Neill Anderson hatte ihn ursprünglich in das modifizierte Tuscan-Challenge-Chassis des Elephant eingebaut, aber als er angeschlossen wurde, war das Ergebnis nahezu unfahrbar, da das Heck für eine gute Straßenlage zu steif war, was zu plötzlichem, uneinholbarem Übersteuern führte. Durch das Abklemmen des Stabilisators fand Anderson die perfekte Balance.
Dieses Gefühl der sorgfältig gesteuerten, durch Versuch und Irrtum erzielten Verfeinerung erstreckt sich auch auf die Karosserie und ihre beeindruckenden Versuche, Windgeräusche zu unterdrücken. Wie der Ferrari F40 und der Porsche 959 verfügt er über das typischste Merkmal der Achtzigerjahre: bündig verglaste Scheinwerfer, die die Pop-ups aus den Siebzigern ablösten. Sie sind nicht so gut in die Linienführung des Elephant integriert wie die des Tasmin, aber sie tragen dazu bei, den Luftwiderstand zu verringern und verleihen der Nase ein sauberes NASA-Modulprofil, das an einen BMW Z1 erinnert.
Die Besessenheit von der Verglasung macht sich am Heck bemerkbar. Tasmin-Designer Oliver Winterbottoms Konzept eines von Marcello Gandini inspirierten „Rückfahrpanels“ bleibt bestehen: ein Glasstreifen über dem hohen Heck, um die Sicht zu verbessern. Aber sie ist schwarz geräuchert wie der grafische Equalizer-Bildschirm eines Sharp-Musikcenters und ein identischer Streifen darunter verbirgt die Rückleuchten und ein unfaßbar komplexes Nummernschild, dessen Buchstaben auf eine hinterleuchtete, transparente gelbe Wabenverbundplatte gedruckt sind. Beides verschwindet bei schlechten Lichtverhältnissen, wenn der Motor abgestellt ist.
Die Karosserie ist nicht komplett maßgefertigt – der Stylist John Ravenscroft schuf sie, indem er die Nase des ungeliebten 420 Sportlimousinen-Prototyps von 1986 auf eine Tasmin Coupé-Karosserie aufpfropfte. Er formte die breiten Radkästen im Stil des Porsche 944, indem er das Auto mit schnelltrocknendem Schaum besprühte, ihn dann mit einem Bastelmesser formte und die Glasfasermatten auflegte. Das hört sich amateurhaft an, aber das Ergebnis ist glatt, professionell und billiger als das Modellieren mit Ton und es bildete die Grundlage für das Karosseriedesign von TVR bis in die neunziger Jahre und darüber hinaus.
Unter der Motorhaube wurde noch mehr experimentiert, nicht alles davon mit Erfolg. Wheelers Wunsch nach einem horizontal montierten Kühler, um die Stirnfläche noch weiter zu verringern, ging auf Kosten einer effektiven Kühlung. Howard Bryan, der jetzige Besitzer des White Elephant und ehemaliger Tuscan-Rennfahrer, erinnert sich: „Er kam mit dem Wagen zu den Tuscan-Challenge-Rennen, um für TVR zu werben und schlich dann verlegen ins Fahrerlager, während der Wagen aus dem Motorraum dampfte. Während der Restaurierung des Wagens stellte Bryan den Kühler in einem weniger steilen Winkel auf und baute ein stärkeres Lüfterpaar ein. Damit wurde jedoch ein Präzedenzfall geschaffen: Beginnend mit dem Griffith wurde ein tiefliegender Kühler mit einer breiten Abluftöffnung, die quer über die Motorhaube zwischen den Scheinwerfern verlief, zum Markenzeichen von TVR.
Der Motor ist mehr eine Einzelanfertigung. Als Wheelers Wunsch, den Rover V8 zu tunen, eskalierte, wurden die Teile teurer, vor allem, als Austin-Rover den SD1 aus dem Programm nahm und die V8-Produktion im Wesentlichen auf drehmomentstarke Land-Rover beschränkt wurde. Wheeler mußte sich anderweitig nach einem Triebwerk umsehen.
Die Antwort fand er in Australien, wo Holden Rennversionen des neuen Commodore der VL-Serie für die Bathurst-Serie bauen wollte. Für die Rennwagen wurden völlig neue V8-Motoren benötigt, denn die Hauptstütze der Commodore-Baureihe war jetzt ein eher schwacher Nissan-Reihensechszylinder. Dieser war zwar fortschrittlich im Vergleich zum alten vergasergespeisten Holden-V8, der aus dem Jahr 1969 stammte, hatte aber am Mount Panorama keine Chance gegen den neuen Sierra Cosworth des Erzrivalen Ford.
Wheeler überredete die hauseigene Tuning-Abteilung des australischen Unternehmens, die Holden Engine Company, sich von ihrem ersten Vorserien-Prototyp eines SS Gruppe A SV-Motors zu trennen und HEC-Ingenieur Warwick Bryce flog quer über den Globus, um ihn drei Tage lang in Blackpool einzustellen. Trotz seines Volumens von fünf Litern teilt er nur den gußeisernen Block mit dem alten Holden-Motor. Er verfügt über High-Lift-Rennnockenwellen, eine leichtgewichtige Kurbelwelle, eine elektronische Kraftstoffeinspritzung und – was für Wheeler entscheidend ist – er erzeugt selbst in seinem hochgetunten Zustand weit weniger Emissionen als die alten Rover V8-Motoren. Als gewiefter Geschäftsmann hatte er den amerikanischen Exportmarkt im Auge.
Beim Drehen des Schlüssels springt er mit blubbernder, inbrünstiger Dringlichkeit an. Obwohl er im Leerlauf für einen TVR relativ leise ist, hat sein Auspuffton eine aggressive Falsett-Kante, die ganz anders klingt als das Klischee des „donnernden großen V8“, mit dem TVRs aus den Achtzigern in Verbindung gebracht werden.
Wenn man das Gaspedal durchdrückt, wird man mit Supercar-Kultiviertheit belohnt. Das Geräusch bleibt bis 3500 U/min angenehm gedämpft, obwohl es unter Last immer diesen Hauch von frei drehender Dringlichkeit behält, während ich mich durch das straffe, aber positive Fünfgang-Getriebe arbeite.
Jenseits von 3500 Umdrehungen pro Minute ist die Hölle los. Mit dem Getriebe im dritten Gang wird das Gaspedal zu einem ebenso süchtig machenden wie nützlichen Schalter. Wenn ich das Gaspedal betätige, stößt meine Kopfhaut an die Kopfstütze, während der Elephant mit einer Geschwindigkeit nach vorne prescht, die autoabschleifende Trockenmauern augenblicklich in einen grauen Fleck verwandelt. Der Motor dreht weiter und stößt die Art von schrillem und doch vollmundigem Gebrüll aus, das man von einem Gruppe-B-Ferrari 308 Michelotto erwarten würde, wenn er begierig darauf drängt, jeden einzelnen seiner 440 PS herauszukitzeln und ich bin dankbar für die geistesgegenwärtige Lenkung, während sich die Glasfasernase krümmt und zuckt, um Felsen und verirrten Schafen auszuweichen.
Aber wenn Sie zurückschalten, steht Ihnen – anders als bei vielen schreienden italienischen Supersportwagen – eine riesige Reserve von 390 lb ft Drehmoment zur Verfügung. Wenn man auf der Drehmomentwelle reitet und je nach Steigung den Hebel zwischen dem dritten und vierten Gang umlegt, offenbart der Elephant einen weiteren Aspekt seines Charakters, den ich nie erwartet hätte: Er ist ein großartiger Grand Tourer.
Während der gesamten Fahrt war die einzige Notiz, die ich mir über die Fahrqualität notiert habe, Jag IRS“. Das sagt alles – die Art und Weise, wie die vom Jaguar XJ-S abgeleitete Hinterradaufhängung Bodenwellen und Unebenheiten auffängt, selbst wenn sie in einen leichten Kunststoff-Sportwagen eingebaut ist, macht ihn zu einem komfortablen Sitzplatz, selbst wenn unter der Motorhaube ein kaum eingeschränktes Supersportwagen-Triebwerk ständig zu explodieren droht. Wenn man dann noch die Leichtigkeit der Lenkung und die weiche, aber dennoch stützende Matratze des Drehmoments hinzuzählt, kann ich mir vorstellen, im Elephant mit Leichtigkeit weite Strecken zurückzulegen. Das ist auch gut so – von Harrogate nach Blackpool sind es fast 80 Meilen.
Und dann ist da noch das Interieur. Zugegeben, er ist mit Teilen von Austin Metros und Maestros geschmückt, aber der starke Geruch von hochwertigem Leder ist berauschend und überstrahlt solche Details.
Tatsächlich ist das Auto, dem der Elephant am ähnlichsten ist, der Aston Martin V8 Vantage aus den Achtzigern. Die leichte Lenkung, die straffe Kurvenlage, die luxuriöse Kabine und die kultivierte, raffinierte Art und Weise, wie er seine reinrassige V8-Wut auf den Asphalt überträgt, sind alle ähnlich. Doch während der Aston ein großes Auto ist, das sich nur aufgrund seiner Fahrwerksabstimmung kleiner anfühlt, ist der Elephant wirklich kompakt und schlank. Es ist zwar eine Schande, daß dieser britische Alfa SZ – oder ist es ein lancastrischer V8 Zagato? – nie in Serie gegangen ist, so ist doch klar, dass seine Kombination aus ausgefeilter Raffinesse und kühner Rohheit den Griffith von 1990 stark beeinflußt hat. Während der Griffith also TVRs Homo erectus Evolution sein mag, ist der White Elephant das fehlende Bindeglied zwischen den schnellen, aber stumpfen Instrumenten der Vergangenheit und den raffinierteren, aber immer noch wilden Supersportwagen der Neunzigerjahre. Er mag Wheelers White Elephant gewesen sein, aber er war keine Dummheit..
1988 TVR White Elephant Spezifikationen
Motor: 4981 ccm, V8, Verbrennungsmotor, elektronische Kraftstoffeinspritzung
Leistung und Drehmoment: 440 PS bei 5750 U/min; 390 lb ft bei 3600 U/min (geschätzt)
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung
Federung vorn: unabhängig, doppelte Querlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Stabilisator. Hinten: Einzelradaufhängung, Querlenker, Längslenker, doppelte Schraubenfedern, doppelte Teleskopdämpfer, Stabilisator (eingebaut, aber abgekoppelt)
Bremsen: Scheiben vorne und innenliegend hinten
Gewicht: 1300kg/2870lb
Höchstgeschwindigkeit: 165mph; 0-60mph: 4sec
Kosten: neu n/a Wert jetzt (2014) £110,000
Quelle: classiccarsmagazine.co.uk / veröffentlicht am 03.11.2020 / Text: Wortlaut Sam Dawson / Fotos: Charlie Magee
