TVR Tuscan (1999-2006)
Testbericht, Geschichte, Preise und Spezifikationen

Schnell und schön – der Tuscan ist auch nach über zwei Jahrzehnten noch eines der attraktivsten Modelle von TVR.
Hier erfahren Sie, warum er zu unseren 25 besten Autos der letzten 25 Jahre gehört.

Die 1990er und frühen 2000er Jahre werden in die Geschichtsbücher als die goldene Ära von TVR eingehen. Vom Griffith zu Beginn des Jahrzehnts bis zum Aussterben der Sagaris im Jahr 2006  produzierte TVR  einige der schönsten und aufregendsten Autos auf den Straßen und neben dem Griffith und dem Cerbera wird der Tuscan von 1999 bis 2006 als eines der kultigsten Modelle der Marke in die Geschichte eingehen.

TVR war bereits auf dem Höhepunkt seiner Erfolgsserie, als die Evo auf den Markt kam. Der glorreiche Griffith hatte unsere Herzen erobert, der Chimaera wurde tausendfach verkauft und der wilde Cerbera, komplett mit hauseigenem „AJP8“-Motor (später Speed ​​Eight), war Ausdruck der wachsenden Ambitionen des Unternehmens.

Wir hatten sie alle in den späteren Jahren von Performance Car genossen, also war es natürlich, daß TVRs regelmäßig auf den Seiten unseres neuen Babys auftauchten. Peter Wheelers Verhältnis zur Motorpresse war bekanntermaßen schwierig, aber dank der beruhigenden Bemühungen des damaligen PR-Mannes von TVR, Ben Samuelson, gelang es uns, uns ausreichend durch diese turbulenten Gewässer zu navigieren, um uns am Steuer so ziemlich jedes neuen Autos wiederzufinden, das aus Blackpool kam. Es waren besondere Zeiten.

Der Tuscan war ein echter Wendepunkt. Er war bedeutsam. Ein Statement in Aussehen und Leistung. Wheeler hat sich nie für eines seiner Autos entschuldigt, daher wäre es falsch zu sagen, dies sei das erste „ohne Ausreden“-Projekt des Unternehmens gewesen, aber alles daran war darauf ausgerichtet, TVR in einem von AMG, BMW M und Porsche dominierten Markt zu etablieren. Nicht, um mehr zu verkaufen, sondern um mehr Leistung zu bieten und Enthusiasten eine charaktervolle und aufregende Alternative zu bieten, auf deren Besitz sie stolz sein konnten.

Natürlich ging TVR die Dinge auf seine eigene Art und Weise an. Da es sich um ein britisches Unternehmen handelte und es sich um die frühen 2000er Jahre handelte, war ein gewisser (angeblich) ironischer „fight them on the beaches“-Jingoismus (übertriebene, fast klischeehafte britische Kampfmentalität) unvermeidlich. Er paßte zu den Autos und zum Moment, aber im Grunde war es Wheelers Leidenschaft für die Technik, die die Produktentwicklung vorantrieb.

Der Tuscan war ein durchdachtes Auto. Es sah sensationell aus und fuhr wie der Teufel, spiegelte aber Wheelers Wunsch wider, die Leistung im Vergleich zum wilden Cerbera etwas abzuschwächen. Der lange Gaspedalweg diente als sehr effektive Traktionskontrolle (kein ABS oder ESC, denken Sie daran) und die weichere Federung sollte zusätzlich dafür sorgen, daß der Tuscan seine Besitzer nicht so schnell beißt. Es war eine frische Interpretation des klassischen Griff- und Chimaera-Rezepts und Katzenminze für Leute wie uns.

Bevor ich diesen Rückblick schrieb, las ich noch einmal meine erste Fahrt mit dem Tuscan aus der Ausgabe vom Juni 2000. Ich erwartete halbwegs wenig Kritik und viel britische Gemütlichkeit, war aber angenehm überrascht, daß ich sehr ehrlich über die Mängel war. Am auffälligsten war der seltsame Mangel an Synchronisation zwischen der straffen Vorderachse und dem weicheren, traktionsfreundlicheren Heck. Ich wertete auch die Servolenkung ab, die schwerfällig, aber scharf war und den Mangel an Harmonie zwischen der reaktionsschnellen Vorderachse und dem neigungsbegrenzten Heck zu verschlimmern schien. Es war eine wunderbare Maschine, aber dynamisch aus dem Gleichgewicht geraten.

Das erforderte einiges an Mut, denn anders als die gesichtslosen Chefs riesiger multinationaler Autokonzerne war Wheeler TVR. Und da die Autos – und insbesondere der Tuscan – ganz nach seinem Geschmack gebaut waren, wußte man, daß man ihn kritisierte, wenn man das Auto kritisierte. Das war hart, denn obwohl er ein beeindruckender Charakter war, war er auch ein ruhig sprechender, entwaffnend ehrlicher und durch und durch anständiger Kerl.

Rückblickend hatten wir beide recht. Das nachfolgende Red Rose-Upgrade hat das Fahrverhalten des Tuscan deutlich verbessert, aber die von Wheeler entwickelten Grundlagen des Autos gehören nach wie vor zu den besten modernen Interpretationen des klassischen Sportwagens mit Frontmotor und Heckantrieb. Vom außergewöhnlichen Styling und der Steampunk-Messing-Instrumententafel (komplett mit selbst entwickeltem LCD-Display) bis hin zum schnaubenden 4-Liter-Speed-Six-Motor war der Tuscan ein Auto, das Sie gleichermaßen verführte und Adrenalin ausstrahlte. Er war die Verkörperung des Mantras „Nervenkitzel des Fahrens“.

Wenn ich die Augen schließe, kann ich immer noch die Steuergewichte und den ruckeligen Gangwechsel spüren, ganz zu schweigen von der herrlichen, dröhnenden, langbeinigen Leistung dieses gewaltigen Motors. Mit 360 PS und einem Gewicht von nur 1100 kg war es ein moderner E-Type Jag oder DB5 Aston, aber hundertmal besser zu fahren. Und wenn man bedenkt, daß er 40.000 Pfund kostete. Zum Vergleich: Ein 996 Carrera kostete 65.000 Pfund.

Heute scheint es unvorstellbar, daß ein kleiner, unabhängiger, freigeistiger Sportwagenhersteller eine solche Präsenz haben könnte. Es ist schon ironisch, daß die heutigen Hochleistungsautos immer schneller und distanzierter werden, sodaß wir uns nach einem Auto wie dem Tuscan sehnen: pur, leicht, leistungsstark und auf der Prämisse aufgebaut, daß der Fahrspaß im Vordergrund steht. Peter, du hattest Recht…

Aus all diesen und vielen weiteren Gründen gehört der Tuscan zu den Autos, die ich je gefahren habe und an die ich mich am liebsten erinnere. Er hatte sicherlich Mängel und war sicher nicht jedermanns Sache, aber er besaß eine Authentizität und, vielleicht am wichtigsten, Erschwinglichkeit, die für uns alle verlorenging, als TVR den Betrieb einstellte. Der letzte echte Sportwagen? Ich denke, das könnte er sein.

TVR Tuscan im Detail

Der TVR Tuscan feierte sein Debüt im Jahr 1999. Doch die Motorpresse bekam das Auto erst im Jahr 2000 in die Hände, da TVR-Eigentümer Peter Wheeler ein zwölfmonatiges Verbot von Pressefahrten verhängte.

Es war eine qualvolle Wartezeit. Wenn das Auto heute wild aussieht, ist es schwer, sich vorzustellen, wie es damals gewirkt hat, mit Karosserielinien, die nur durch Kreise für die Scheinwerfer und Rücklichter unterbrochen wurden und einem Kühlergrill, der Trypophobikern Albträume bescherte. Das Auto hatte ein abnehmbares Dach im Targa-Stil für das Fahren unter freiem Himmel und die Details waren herrlich, von Auspuffrohren im Motorradstil bis hin zur wellenförmigen Doppelmotorhaube und häufigen Farbwechsel-Reflexlackierungen. Das Ganze könnte von einem anderen Planeten stammen.

Der Innenraum war noch unglaublicher, mit organischen Kurven, die an die Arbeit eines Meerestiers erinnerten und Details aus Aluminium und Messing, die laut Richard Meaden, der das Auto in bereits für die Evo im Juni 2000 fuhr, „aus dem Geist von Jules Verne“ stammten. Die Instrumente waren eine Mischung aus analogen und digitalen Elementen, die Pedale waren am Boden angelenkt und die Belüftung erfolgte durch winzige, augenähnliche Öffnungen, die den Schritt besser zu kühlen scheinen als alles andere.

Es war jedoch der Antriebsstrang, der ihn als echten TVR auszeichnete, mit einem Vierliter-Reihensechszylinder, den TVR selbst entwickelt hatte. Bei der Markteinführung leistete das Auto bereits 360 PS bei 7000 U/min – aber nur, wenn man das Gaspedal mit dem langen Weg ganz durchdrückte – mit 450 Nm Drehmoment bei 5250 U/min. Der rechte Fuß steuert sowohl die Traktionskontrolle als auch das ABS, da der Tuscan keines von beiden hatte.

Allerdings war er nicht perfekt und bei dieser ersten Fahrt beschrieb Meaden ihn als „dynamisch enttäuschenden Sportwagen“ mit nicht übereinstimmenden Reaktionen zwischen Vorder- und Hinterachse. Erst mit dem Tuscan 2 von 2005 konnte TVR das Handling des Tuscan wirklich „reparieren“, aber in der Zwischenzeit gewann das Auto an Leistung, zunächst mit dem 380 PS starken Red Rose-Upgrade (das auch rennstreckenorientierte Fahrwerksoptimierungen und AP Racing-Bremsen mit sich brachte) und später mit dem feiner abgestimmten Tuscan S, dessen 390 PS starkes Triebwerk durch aerodynamische Verbesserungen unterstützt wurde, vor allem durch einen kleinen Lippenspoiler am Heck.

Und dieser Tuscan 2 brachte tatsächlich ernsthaftere Verbesserungen. Er war zwar nicht so schön wie die Vorgängermodelle – der seltsame Kühlergrill und die konventionellere Anordnung der Rücklichter machten das Auto sicherlich weniger unverwechselbar –, aber die Basisversionen leisteten 350 PS, waren aber immer noch leicht (ca. 1100 kg). Geometrieänderungen, andere Federraten, neue Anschlagpuffer und eine etwas langsamere Zahnstangenlenkung machten das Auto jedoch benutzerfreundlicher, ohne den Fahrspaß zu schmälern.

Das Ergebnis war mehr Fortschritt, eine verbesserte Fahrqualität auf schlechten Straßen, aber die Beibehaltung der üblichen Qualitäten des Tuscan wie hervorragendes Bremsgefühl und unglaublicher Schub. Auch wenn das Kabinendesign vielleicht nicht so ansprechend war wie das Original und die Ergonomie so schlecht wie immer, war der Tuscan Mk2 immer noch der Tuscan in Bestform – und damit einer der besten TVRs überhaupt.

TVR Tuscan Spezifikationen

Was wir damals sagten (Evo Juni 2000, „Toskanischer Thriller“ von Richard Meaden)

„Abseits der Teststrecke ist es ein verheerendes Überholwerkzeug, das mit sauberen, wilden Beschleunigungsstößen an langsamerem Verkehr vorbeizieht. Die Übersetzung ist lang – der dritte Gang reicht für 177 km/h – und die Leistungsabgabe flexibel, sodaß Sie sich nicht anstrengen müssen, um unglaubliche Fortschritte zu erzielen.

„[Aber] der Tuscan hält ein paar unwillkommene Entdeckungen bereit. Die Lenkung ist schwerfällig, trotz der Servounterstützung … Sie müssen beim Einschlagen des Lenkrads Zurückhaltung üben, einfach weil der Tuscan so scharf einlenkt. Bei einer so spitzen Frontpartie erwartet man, daß der Rest des Autos mit straffer Dämpfung und einem scharfen Gefühl wie aus einem Guß nachzieht. Was Sie bekommen, ist eine bewußt weiche Abstimmung mit viel Eintauchen beim Bremsen und Einknicken bei starker Beschleunigung.“

veröffentlicht am 14. März 2024 auf evo.co.uk
Text: Richard Meaden, Antony Ingram