Der TVR Tasmin kam Anfang 1980 in einem wahren Hype auf den Markt, blühte aber erst viel später im Jahrzehnt richtig auf, nachdem die Ford V6-Motoren durch einige sehr interessante getunte Rover V8-Aggregate ersetzt worden waren…
Keith Adams erzählt die Geschichte des Autos, das den Begriff „Indian Summer“ so treffend definiert hat…
TVR Tasmin – der Keil, der groß rauskam
Mitte bis Ende der 1970er Jahre war eine aufregende Zeit für die britische Spezialautoindustrie. Nach dem Einbruch der Verkäufe und der Produktion, der durch die Einführung der Mehrwertsteuer auf alle Bausatzautos im Jahr 1973 ausgelöst wurde, die eine Reihe etablierter Sportwagenhersteller zum Erliegen brachte und dem allgemeinen Einbruch, der im Zuge der Energiekrise folgte, herrschte bei den verbliebenen Unternehmen eine neue Aufbruchsstimmung.
Bei Lotus hatte Colin Chapman die Firma von einem Kit-Car-Hersteller und Erbauer preiswerter (und schwerer) Sportwagen in ein seriöses Unternehmen mit dem fortschrittlich aussehenden – und weitaus teureren – Giugiaro/Oliver Winterbottom-Dreigestirn von Éclat, Elite und Esprit verwandelt. Und oben in Blackpool wollte der Besitzer von TVR, Martin Lilley, die gleiche Transformation bei seiner Firma bewirken.
M für Martin
Während der gesamten 1970er Jahre hatten sich die Autos der M (für Martin)-Serie hervorragend für TVR bewährt. Die 1971 in Earls Court vorgestellten Autos der M-Serie ähnelten optisch ihren Grantura/Vixen-Vorgängern, waren aber besser konstruiert, brauchbarer und effektiver zusammengeschraubt.
Die Autos wurden auf dem Motor Show Stand (neben den denkwürdigen nackten Modellen) zusammen mit dem SM Zante-Prototyp enthüllt, einem Auto, das in eine noch aufregendere Zukunft für TVR blickte – und das eine kantigere Designsprache für das Unternehmen andeutete.
Interessanterweise kommentierte das CAR Magazine in seinem damaligen Messebericht: „Seine Form ist vielleicht ein wenig rechteckig im Grundriss, und es gibt eine Unzufriedenheit mit den dreieckigen hinteren Viertelfenstern, aber insgesamt war ich von der Professionalität des Designs sowohl innen als auch außen beeindruckt – so sehr, dass ich Lilley stark bedrängte, um herauszufinden, wer verantwortlich war.“
„Ein Freund“ war alles, was er sagte und deutete damit an, dass der Freund eigentlich für einen konkurrierenden Hersteller arbeitete. Er verriet jedoch, dass die Formen von Specialised Mouldings hergestellt wurden, der Firma in Huntingdon, die auch für Harris Manns einmaligen British Leyland Zanda-Prototypen vor zwei Jahren verantwortlich war. „Wenn ich so drüber nachdenke…“
Die unwahrscheinlichen Vorgänger des TVR Tasmin?
Der Prototyp des SM Zante von TVR, der erstmals 1971 auf der Earls Court Motor Show in London gezeigt wurde. Es gab zeitgenössische Andeutungen, dass Harris Mann hinter dem Design steckte – das war sicherlich verständlich, angesichts einer Ähnlichkeit mit seinem 1969er Zanda (unten)
Der BL Zanda von 1969: War dies der weit entfernte Vorfahre des TVR Tasmin?
Oder war die DNA des Tasmin erst im TVR Trident von 1964 angelegt?
Der Auftritt des Zante in Earls Court war eine klare Willensbekundung: Martin Lilley wollte TVR in die Oberklasse bringen. Auf der Messe wurden Andeutungen gemacht, dass dies bald geschehen würde und das CAR Magazine schrieb: „Wie dem auch sei, der neue TVR ist für die Produktion vorgesehen, zunächst als Ergänzung der aktuellen Baureihe, angetrieben vom Triumph-Sechszylindermotor mit Benzineinspritzung und zum Preis eines Elan Plus Two.“
Wie sich herausstellte, reichten die Weltereignisse und der langsame Aufbau der M-Serie aus, um diese Pläne zu vereiteln, was wahrscheinlich keine schlechte Sache war. Die Fahrzeuge der M-Serie erwiesen sich als beliebt und sorgten Mitte der 1970er Jahre für ein bescheidenes, aber anhaltendes Wachstum im TVR-Werk in der Bristol Avenue.
Das Ende der Kit-Car-Ära
Der erste TVR, der 1972 auf den Markt kam, war der 2500M mit Triumph-Motor, doch schon bald folgten die 1600M und 3000M mit Ford-Motor. Sie bedeuteten auch das Ende der Kit-Car-Ära, denn ab 1973 war es nicht mehr möglich, einen TVR zu kaufen, wenn er nicht komplett montiert war. Der Star der Modellreihe war der 3000M mit Ford V6-Essex-Motor, der sich durch geschmeidige Leistung und hervorragende Dynamik auszeichnete.
Auch die Modellpalette wurde erweitert. Zuerst kam der Taimar, der dank seiner zu öffnenden Heckklappe eine verbesserte Praktikabilität aufwies und dann wurde der von Broadspeed entwickelte Turbo von 1975 in das Programm aufgenommen. Er war schnell und leistungsfähig, wenn auch nicht in der gleichen ballistischen Liga wie die vorherigen Griffith 200/400 und Tuscan V8 – die Leistungsdaten des 230 PS starken Wagens versprachen eine Beschleunigung von 0-60mph in 7,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 139mph – wichtiger Weise etwas schneller als der Lotus Esprit.
Die letzte und bedeutendste Evolution der M-Serie fand 1978 statt, als sie das Dach verlor und zum 3000S Cabriolet wurde. Dieser Wagen – der erste offene TVR in Serie – war der Bestseller des Unternehmens, als sich die 1970er Jahre dem Ende zuneigten.
Die 1970er Jahre enden mit einem Höhepunkt
Der Taimar war in den späten 70er Jahren das meistverkaufte Modell von TVR
Mit vernünftigen Verkaufszahlen in Großbritannien und Übersee, einem treuen Kundenstamm und finanzieller Stärke – eine Situation, in der sich TVR nicht oft befand – wandte Lilley seine Aufmerksamkeit wieder der wichtigen Angelegenheit zu, das Unternehmen mit einem viel moderner aussehenden Auto auf den Markt voran zu bringen.
Der Wechsel von Stuart Halstead von Jaguar zu TVR verlieh Lilley‘s Plan, etwas Teureres zu produzieren, neuen Auftrieb – er war ein talentierter Fahrer/Ingenieur mit viel Enthusiasmus für das Unternehmen. Im August 1977 entwarfen er und Lilley die Pläne für das brandneue Auto. Der Name, den Martin Lilley wählte, war Tasmin – eine Kombination aus Maserati‘s ‚Khamsin‘ und einem sehr hübschen Mädchen, das er zu der Zeit kannte, ‚Tamsin‘.
Das Styling und der Aufbau
Oliver Winterbottom wurde als Designer für den Nachfolger des 3000M/Taimar ausgewählt. Wie Halstead war auch er ein ehemaliger Jaguar-Designer, der nach seiner Ingenieursausbildung am XJ6, auch am nie erschienenen XJ21 und dem XJ-S gearbeitet hatte. Nachdem er Coventry 1971 verlassen hatte, wechselte Winterbottom zu Lotus und wurde maßgeblich an Hethel‘s neuer Designausrichtung beteiligt.
Zunächst schnitt er die Flossen des Europa ab, dann entwarf er den Elite und den Éclat, bevor er mit Giorgetto Giugiaro als Verbindungsingenieur zwischen Norfolk und Turin am Esprit arbeitete. 1976 machte sich Winterbottom selbständig und zu diesem Zeitpunkt wurde die Beziehung zu TVR aufgenommen… oder vielleicht wiederhergestellt, da er auch als möglicher Stylist für den SM Zante (oben) genannt wurde.
Innerhalb eines Jahres, nachdem er mit der Arbeit am Styling des Tasmin begonnen hatte, zog Winterbottom nach Lancashire, um eine brandneue Design- und Konstruktionsabteilung bei TVR aufzubauen. Dies bedeutete eine beträchtliche Menge an Arbeit zusätzlich zur Überwachung des neuen Fahrzeugstylings, aber Ende 1978 zeichnete sich das Styling als aufregend und als ein völliger Bruch mit dem, was vorher war, ab.
Die 3000M auf den neuesten Stand bringen
Lilley und Halstead gaben Winterbottom ein einfaches Briefing: eine moderne Version des 3000M zu produzieren – ein Coupé, das auch ein Cabrio hervorbringen könnte, falls die Marktbedingungen vorherrschen sollten – was dem talentierten Stylisten erlaubte, seine kreativen Impulse wirklich auszuleben. Angesichts seiner Arbeit bei Lotus und seiner seit langem bestehenden Vorliebe für Keilformen war es klar, dass das neue Auto in ähnlicher Weise beeinflusst werden würde.
Das CAR Magazine schrieb über das Styling des Tasmin: „Er ist anders. Leicht, scharf, modern und exzellent aus einigen Blickwinkeln, furchtbar unbeholfen aus anderen; aber wenn man ein Auge und eine Hand darum herumführt und es einer genauen Prüfung unterzieht, ist es immer beeindruckend im Sinne des Designs und nicht im Sinne des Stylings.
Die Säulen zum Beispiel sind dünn, sogar fein, ebenso wie die hintere Karosseriekontur. Im Profil und von hinten betrachtet, macht sie nicht viel mehr, als Glas zu umschließen. Ja, diese gläserne Rückwand ist vom Espada und dem Khamsin inspiriert. Beim TVR dient sie dazu, die Optik stark aufzuwerten und die Sicht extrem gut zu machen.“
Das Tasmin-Styling wirkt wahre Wunder
Das unbeholfene Styling hatte allerdings einen Vorteil. Er war aerodynamisch (für die damalige Zeit), mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,36. Der Job war für Oliver Winterbottom erledigt.
Die Karosserie selbst wurde in zwei Teilen im Lotus-Stil geformt. Die Windschutzscheibe und der Überhang wurden mit Schaumstoffabschnitten ummantelt und Sperrholzaufprallträger wurden in die Front- und Heckpartie eingegossen.
Die Windschutzscheibe, Seiten- und Heckscheiben wurden direkt an die Karosserie angeformt, und die Türen wurden mit Seitenaufprallträgern versehen. Auch bei den Schwellern und Kastenprofilen wurde viel Wert auf die Festigkeit gelegt.
Unter der Haut
Das Stahlrohrchassis des TVR Tasmin war erstaunlich ausgeklügelt
Wieder einmal war die Vorgabe von Lilley und Halstead einfach: Das neue Auto sollte ein hervorragendes Fahrverhalten, Handling und Straßenlage haben. Vor allem aber sollte er zuverlässig sein, um den Verkauf auf den wichtigen Exportmärkten zu unterstützen. Wie die Fahrzeuge der M-Serie sollte er eine Glasfaserkarosserie haben und von einem geschweißten Stahlrohrchassis getragen werden.
Schließlich war dies eine Produktionsmethode, die in der Bristol Avenue gut funktionierte, warum also in ein erfolgreiches System eingreifen? Auch bei Motor und Getriebe gab es keine Fragen – es wurde wieder auf Ford gesetzt, obwohl der langlebige Essex 3,0-Liter-V6 auf dem absteigenden Ast war (die gängige Meinung war, dass er noch zwei oder drei Jahre durchhielt, was sich auch bewahrheitete) und der 2,8-Liter-Köln-V6 mit Kraftstoffeinspritzung seinen Platz einnahm.
CAR Magazine stellte bei der Vorstellung des Tasmin fest:
„Ein Rover V8? Das ist nichts im Vergleich zu dem Servicenetz, das dem Ford V6 in Europa zur Verfügung steht.“ Ironisch, wenn man bedenkt, was da noch alles kommen sollte.
Rennsport-Erbe im Überfluss
Das Chassis wurde von Ian Jones entworfen, einem ehemaligen Ingenieur beim Team Lotus, der auch für das Rückgrat des Lotus Elan mitverantwortlich war – ein Musterbeispiel für effizientes, steifes Design. Beim Tasmin handelte es sich um ein geschweißtes Stahlrohr-Chassis, das sich vorne gabelte, um den Motor zu umschließen – und hinten, um die Aufhängung aufzunehmen.
Das Chassis in der Mitte war ein Kastenprofil, dessen Unterseite mit gepresstem Stahl verkleidet war. Vom zentralen Chassis gehen zwei Rahmen aus, die die Schweller, die Scharnierstrukturen und den Überrollbügel tragen.
An der Vorderseite gab es einen gefertigten Blechbügel, der die Aufhängung trug, während am Heck ein dreieckiger, aus Vierkantstahlrohr zusammengeschweißter Rahmen das Differential und die untere Aufhängung trug. Wie der frühere Lotus war auch der TVR Tasmin eindeutig ein gut durchdachtes Stück Technik.
Clevere Aufhängung
Die Aufhängung ist eine clevere Mischung aus Standard- und Eigenentwicklungen. Vorne stammen die Achsschenkel, Naben und Scheiben direkt vom Ford Granada, während die Unterlenker und Querlenker vom Cortina stammen, ebenso wie die Zahnstange der Lenkung und die Feder/Dämpfer-Einheiten (von Armstrong für TVR entsprechend modifiziert).
An der Hinterachse ging es wesentlich exotischer zu, dank einer Anordnung, die laut TVR 1000 Pfund pro Auto kostete. Das Jaguar-Differenzial, bekannt aus dem Jaguar XJ-S, wurde mit einem Lotus-ähnlichen Kastenprofil gepaart. Innen liegende Bremsscheiben wurden verbaut und halfen, die gefederten Massen zu reduzieren.
„Man sieht sich das alles an und denkt, dass es so ganz anders ist als der alte TVR und fragt sich, ob es vielleicht wie eine Kreuzung aus Jaguar und Lotus funktioniert und wie wunderbar das sein könnte“, kommentierte ein ungewöhnlich überschwängliches CAR Magazine. Offensichtlich war dies der am gründlichsten entwickelte TVR, der jemals produziert wurde.
Zum Starten!
Die ersten Serienfahrzeuge rollten im November 1979 aus der Bristol Avenue, die offizielle Vorstellung erfolgte auf dem Brüsseler Autosalon im Januar 1980. Der Tasmin war die erste bedeutende Markteinführung eines Autos in Großbritannien in den 1980er Jahren und sorgte für viele Schlagzeilen. Wiederum machte das CAR Magazine das Rennen, mit der Schlagzeile, die von der Titelseite der Februar-Ausgabe 1980 schrie: „All-new! Der TVR, der Sie dazu bringt, britisch zu kaufen… und warum er sogar Porsches brillanten 924 Turbo in den Schatten stellt“.
Das Magazin glaubte, dass der TVR Tasmin der klassenbeste Sportwagen auf der Straße war. In Bezug auf das Fahrverhalten schwärmte es: „Dies ist ein Auto von enormer Leistungsfähigkeit und es gibt so viel von seinen Fähigkeiten preis, dass man so sehr schnell und so sehr nahe an seinen Grenzen für so lange Zeit fahren kann.“
Zum Schluss fuhr das CAR Magazine mit dem gleichen Thema fort. „Und es gibt keinen Zweifel daran, dass TVR mit diesem neuen £12.800-Auto etwas erreicht hat, das es wert ist, sehr laut zu schreien. Er fährt und benimmt sich wie ein reiner Sportwagen; er hat die Souveränität und den Komfort eines Grand Tourers. Und das ist unserer Meinung nach eine höchst wünschenswerte Kombination.“ In der Tat ein großes Lob.
Erfrischend vertraut im Inneren
Auch der Innenraum sah einladender aus, als der, der bisherigen M-Serie – zweifellos, um dem US-Markt zu gefallen, auf den dieses Auto so eindeutig ausgerichtet war. Aber im Inneren wird sich jeder TVR-Fan freuen zu hören, dass es eine große Zahl an British Leyland- und Ford-Teilen an Ausstattung und Technik gab. Die Lenksäule und die Lenkradhebel stammten direkt vom Princess, während die äußeren Türgriffe vom Ford Cortina und die Rückleuchten vom Capri MkIII und später (Serie II) vom Renault Fuego stammten. Die Türgriffe innen stammten vom British Leyland Metro, Seiten- und Blinkleuchten waren von Lucas (u.a. im Renault 12 und Peugeot 505 zu finden), die Kofferraumdeckelscharniere vom Hillman Imp und der Aschenbecher gab auch bei Jaguar und im DeLorean DMC12. Der Kühler wurde aus dem Ford Granada Mk2 und dem Range Rover übernommen; die vorderen Bremsen stammen aus dem Ford Granada. Auch die Lenksäule und die dazugehörigen Lenkstockhebel änderten sich im Laufe der Jahre: Angefangen beim TR7 bis hin zum Rover SD1 verwendeten jüngere Baujahre die aus dem Ford Granada Mk3. Der Handbremsmechanismus war der gleiche wie beim Lotus Esprit. Die Scheinwerfergehäuse wurden von einzelnen Motoren angetrieben, die auch im Triumph TR7 und Lotus Esprit zum Einsatz kamen.
Das Problem war, dass die Leistungserwartungen auf dem Markt schnell stiegen und der 160 PS starke Tasmin nicht so schnell war wie seine Preiskonkurrenten. Der eingespritzte Kölner V6 mag zwar den europaweiten Service erleichtert haben, aber er war nicht wirklich in der Lage, glühende Verkaufszahlen zu liefern. Die 0-60mph-Zeit von 8,0 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 125mph waren akzeptabel, aber kaum weltbewegend.
„Was Sie am Ende haben, ist ein weiteres Element von scheinbar unerschütterlichem Charakter“, so beschrieb es das CAR Magazine höflich. Kaum der Stoff, aus dem die Träume sind und nicht das, was TVR-Besitzer und -Enthusiasten erwartet haben.
Durch die Entfernung des Daches wurde das Aussehen des Tasmin weiter verbessert
Der TVR Tasmin +2 war praktischer und hatte konventionellere Proportionen, wenn auch weniger schön
Tasmin-Reihe öffnet sich
Zehn Monate später wurden auf der NEC Motor Show in Birmingham die Modelle Cabrio und 2+2 angekündigt. Obwohl diese Derivate parallel zum Coupé entwickelt wurden, verzögerte sich ihre Einführung, während sich die 100-köpfige Belegschaft vollständig mit der Produktion des neuen Autos vertraut machte.
Als es erschien, war das 2+2-Modell das interessanteste, denn obwohl es auf dem gleichen Radstand wie der Zweisitzer basierte, gab es dank kürzerer Nase und längerem Heck mehr Platz im Heck, was den Innenraum dank eines neu platzierten Benzintanks und eines neu profilierten Daches entsprechend veränderte. Stilistisch „profitierte“ der Wagen von den ausgestellten Bögen und Schürzen.
Es war jedoch das Cabrio-Modell, das die Phantasie der Käufer wirklich gefangen nahm – in einem Roadster-armen Markt. Es war – und ist – stimmig attraktiv, mit einem der elegantesten Verdeckmechanismen, die je erfunden wurde. Das starre Targadach wurde von einem klappbaren Verdeck in Position gehalten.
Unglücklicherweise erwiesen sich die Verkaufszahlen des Tasmin im Zuge des Ölschocks von 1979 und der damit verbundenen steigenden Kraftstoffpreise, die den Absatz aller Luxus- und Hochleistungsfahrzeuge stark bremsten, als sehr enttäuschend, trotz der neuen Modelle. In den USA, wo der Tasmin gut laufen sollte, gab es ein Importproblem, das dazu führte, dass eine Lieferung von Autos von den Bundesbehörden beschlagnahmt wurde, bevor sie überhaupt ihre Kunden erreichten – und die Kombination beider Faktoren, zusammen mit den hohen Entwicklungskosten des Tasmin, erwies sich als zu viel für Lilley.
Raus mit Lilley, rein mit Wheeler… und dem V8
Die Übernahme TVRs durch Peter Wheeler läutete die Rover V8-Ära ein…
Probleme führen zum Notverkauf
Die Gläubiger kamen immer näher, Rechnungen wurden nicht bezahlt und kurz bevor er gezwungen war, das Handtuch zu werfen, übergab Lilley die Firma an Peter Wheeler, einem TVR-Fan und bestehenden Kunden, der mehr als genug Geld in der Hand hatte, um die Geschicke des Unternehmens zu wenden.
Nur wenige erinnern sich daran, aber das erste Auto, das nach der Übernahme der Kontrolle durch Wheeler im Jahr 1981 auf den Markt kam, war der Tasmin 200, ein Ford Pinto mit zwei Litern Hubraum und einer Leistung von 100 PS. Es schien das ideale Auto für die Zeit nach der Ölkrise zu sein, aber der TVR 200 fand keinen Anklang und wurde nur 61 Mal verkauft bevor er 1984 eingestellt wurde.
Das sollte sich jedoch ändern. Wheeler wollte mehr Leistung und suchte bald nach Möglichkeiten, den Tasmin schneller zu machen. Nachdem er einen V6-Motor mit Turbolader ausprobiert hatte (es wurden zwei Prototypen gebaut), entschied er sich für den 3,5-Liter-V8-Motor von Rover, der sich bereits bei Morgan sowie den Rover- und Land Rover-Produkten von British Leyland bewährt hatte.
Eine massive Umgestaltung
Mit Benzineinspritzung leistete das Ex-Buick-Aggregat weitaus angenehmere 190 PS bei 5280 U/min und war in der Lage im leichten TVR eine elektrisierende Leistung zu liefern. Die Entscheidung für Rover hatte auch einen politischen Hintergrund – die Märkte des Mittleren Ostens waren gegen die Verwendung von Motoren mit US-Logo, was angesichts der Herkunft des Rover-Aggregats ironisch ist.
Trotz begrenzter optischer Veränderungen erfuhr der Tasmin bei seiner Verwandlung in den V8-angetriebenen 350i erhebliche Änderungen unter der Außenhaut. Das Chassis wurde um 1,5 Zoll verbreitert, eine Änderung, die von Chefentwicklungsingenieur John Box überwacht wurde. Außerdem wurde der Stabilisator verlagert und die Aufhängung deutlich versteift.
Als der 350i im August 1983 auf den Markt kam, wurde der nun in 280i umbenannte Ford V6 Wagen weiterhin parallel verkauft, aber er blieb nicht lange in Produktion – die Nachfrage in Großbritannien und Europa erlosch fast sofort, als sich die Welt in den neuen, leistungsstärkeren 350i mit V8-Triebwerk verliebte.
Begeisterte Kritiken für den V8
Roger Bell, der für die September-Ausgabe 1983 des CAR Magazine schrieb, war entsprechend beeindruckt. Er sagte: „Die Beschleunigung ist heftig, wenn auch nicht supersportlich heftig. Mit seinem experimentellen Auspuff klang der Testwagen nicht nur wie ein Dragster, sondern er startete auch wie einer.“
Er fuhr fort: „Es gibt schneller beschleunigende Konkurrenten wie zum Beispiel den Lotus Esprit Turbo, aber nur wenige lassen das Adrenalin so frei fließen. Abseits der Straße ist der Blackpool Bomber das reinste Dynamit. Die Zahlen allein sagen schon die halbe Wahrheit.“ Aber es war auch die Flexibilität, die beeindruckte: „Wenn man im fünften Gang bei 700 Umdrehungen pro Minute das Gaspedal durchtritt wird das Grollen des Auspuffs härter, aber nicht schwächer. Wenn das Tempo schneller wird, als es der träge Takt vermuten lässt, gibt es kein unhöfliches Schnappen oder Vibrieren, das von solch scheinbarem Missbrauch abhält.“
Bell schlussfolgerte: „So unvollkommen er auch sein mag, der £14.800 teure 350i bot mir mehr unverfälschtes Fahrvergnügen als jedes andere Auto, das ich seit einem Ferrari 275GTB/4 vor über einem Jahrzehnt gefahren bin. Abknickende Kotflügel? Wen kümmert’s?“
Das Rennen um die Macht
Mit dem TVR 400SE Restyle versuchte man, die Origami-Linien zu glätten…
Ende 1984 wurde der 390SE mit 275 PS vorgestellt und das Supersportwagen-Establishment begann wirklich, nach innen zu schauen. Mit einem Preis von rund 20.000 Pfund war er kaum teurer als ein voll ausgestatteter Porsche 944 und doch schaffte der 390SE mit seinem neuen, von Andy Rouse getunten 3905-ccm-V8 eine Geschwindigkeit von 0 bis 60 mph in 5,0 Sekunden und erreichte (wenn man mutig war) eine Höchstgeschwindigkeit von rund 150 mph.
Das TorSen-Differenzial und die verbesserten Vier-Kolben-Bremssättel taten ihr Bestes, um die überschüssige Kraft in den Griff zu bekommen, ebenso wie die neuen klebrigen Yokohama-Gummis, aber dies war ein Auto für erfahrene Fahrer – und die begrenzten Verkaufszahlen bewiesen dies eindeutig.
Der 390SE war jedoch nur der Einstieg, denn weniger als zwei Jahre später brachte der 420SEAC die TVR-Maxime für ultimative Kraft und Aufregung in neue Höhen. Das Auto, das so speziell war, dass es einen eigenen Bereich in der Fabrik hatte, wurde 1986 von TVR-Entwicklungsingenieur Chris Schirle im eigenen Haus entwickelt.
Falls Sie sich wundern: SEAC bedeutet „Special Edition Aramid Composite“ und bedeutet, dass dieses Auto einen Verbundwerkstoff für zusätzliche Leichtigkeit und Festigkeit hat, auch wenn die ersten 20 Autos aus Kevlar und die letzten 20 aus regulärer Glasfaser gefertigt wurden.
SEAC und ihr werdet finden
Steve Cropley vom CAR Magazine beschrieb das Styling des SEAC höflich: „In unseren Augen sieht er geschmacklos und overdressed aus, aber er verfehlt das Styling nur knapp. Ohne den schrecklichen Heckflügel und mit dezenteren, besser integrierten Seitenschwellern könnte das Auto in der Tat sehr gut aussehen.
Sogar schön. Es verbessert auf jeden Fall die Kantigkeit der serienmäßigen Keil-Karosserie. Der TVR wird sicherlich wahrgenommen und die meisten Leute, die man trifft, sind froh, dass er britisch ist. Aber viele halten ihn nicht für ausgereift genug, um seinen Preis von 30.000 Pfund zu rechtfertigen.“
Der 1986-1988 TVR 420SEAC war eindeutig nicht zu verwechseln
Doch eigentlich war es die Art und Weise, wie er lief, die TVR in die Schlagzeilen brachte. Nochmals Cropley: „Die schiere Schubkraft des Motors ist atemberaubend. Sie wollen jemanden überholen? Dann tun Sie es einfach. Fast jede Lücke reicht aus. Solange der Motor über 2500 U/min dreht, ist jeder Gang in Ordnung. Schon 2000 U/min reichen aus, wenn Sie in einem beliebigen Gang unter dem vierten sind. Beschleunigen Sie mit 4000 Umdrehungen pro Minute und Ihre Wirbelsäule wird so weit in den Sitz zurückgedrückt, dass das Moosgummi zu verschmelzen droht.
Der SEAC, der über eine sehr gute Traktion verfügt, eilt im ersten Gang weit über 40 mph hinaus, erreicht im zweiten Gang fast 70 mph (nachdem er 5,0 Sekunden für 0-60 mph unterboten hat), erreicht im dritten Gang genau 100 mph, zeigt im vierten Gang 140 mph an und (laut TVR) kann er 165 mph in der Spitze erreichen. Diesen Teil müssen wir als vertrauenswürdig ansehen – dies ist ein Auto in Privatbesitz. Null-auf-100-Meilen-Zeiten von 12,0 Sekunden (nicht viel langsamer als die Zeit des AC Cobra 427 von 10,8 Sekunden) scheinen im Bereich dieses Autos zu liegen. Aber es liefert Ferrari-Geschwindigkeit und -Leistung auf eine wirklich entspannte Art.“
Verpasste Chancen
Zur gleichen Zeit, als der SEAC 1986 seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte, enthüllte TVR den Prototyp des 420 Sports Saloon. Er war eine klare Weiterentwicklung des Tasmin, aber erweitert zu einem 2+2-Tourer – mit eher unglücklichem Styling. Peter Wheeler war nie jemand, der nicht auf seine Kunden hörte und als diese den Wagen auf der Birmingham Motor Show ablehnten, ließ er ihn als Einzelstück stehen…
Das Konzept der Motor Show 1986, der TVR 420 Sports Saloon, war zum Glück eine einmalige Sache
Peter Wheelers eigener TVR, der Holden V8-angetriebene White Elephant
Der Tasmin Wedge war noch nicht fertig, auch wenn der SEAC zu schnell war, um Rennen zu fahren und Peter Wheeler‘s eigener White Elephant Prototyp zeigte, dass Leben in der Karosserie steckte. Und auch wenn es das Holden-betriebene Monster nie in die Produktion schaffte, so schafften es doch viele der an ihm vorgenommenen Styling-Änderungen als Teil des 400SE/450SE Restyles von 1988 in die Produktion.
Unter der frisch abgerundeten Nase wurde sein V8 auf 3948 ccm vergrößert, und die Leistung war genauso lebhaft wie zuvor, aber mit verbesserter Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
Bis zum Ende…
1989 erschien der größere 450SE mit zusätzlichen 45 PS, die die Gesamtleistung auf 320 PS steigerten und für eine superschnelle Beschleunigung sorgten. Es waren diese späteren Hochleistungs-V8-Motoren, die wirklich die Lücke füllten, die die Griffiths und Tuscans aus den 1960er Jahren hinterließen, aber auch den unglücklichen Ruf des „Witwenmachers“ begründeten, der TVR bis zum Ende verfolgen sollte…
Das waren wahrhaft legendäre Autos – und obwohl die Tasmin-Baureihe 1991 endete und durch die S-Serie-Roadster mit Retro-Ford-V6-Motor und den Griffith (zweifellos der bestaussehende britische Sportwagen, der je gebaut wurde) ersetzt wurde, bleibt sein Ansehen unter TVR-Enthusiasten ungetrübt.
Auch wenn es nach der vielversprechenden Markteinführung ausgesprochen holprig aussah, zählt Peter Wheeler‘s kluge Kreation der V8-Wedge neben der AC Cobra zu den ganz besonderen Momenten der britischen Sportwagengeschichte.
TVR Tasmin mit 2 Liter Ford Pinto-Motor waren kein großer Erfolg
Quelle: aronline.co.uk / Text: Keith Adams (übersetzt mit deepl)
