Octane 25/2016 TVR – Eine leichte Auszeit

DER EXTREM SELTENE UND WERTVOLLE WERKS-TVR WAR VIER JAHRZEHNTE VERSCHOLLEN. PAUL CHUDECKI ÜBER DIE WIEDERAUFERSTEHUNG UND JÜNGSTEN RENNERFOLGE:

Heute vergisst man, wie viele TVRs in den 50er- und 60er-Jahren im Renneinsatz waren. Die zur Steuerersparnis gerne als Bausatz verkauften handlichen und leichten Renner aus Blackpool waren erschwinglich und oft zu sehen bei Clubrennen, Sprints und am Berg. Bis 1960 hatten TVR-Fahrer mit ihren Granturas und den Coventry-Climax-Motoren die Marke als feste Größe etabliert.
Obwohl der Kleinsthersteller ständig in Schwierigkeiten steckte, waren die Finanzen damals für kurze Zeit sicher. Lange genug, um eine verbesserte Version des einzigen Modells anbieten zu können. TVR hoffte, mit dem Grantura Mk II die finanzielle Ebbe abwenden zu können. Eine Zeitlang sah es danach auch aus.
Technisch war der MkII gegenüber dem Vorgänger unverändert: Mehrrohr-Chassis mit Einzelradaufhängung rundum, vom Käfer übernommene Längslenker, Stabis vorn und hinten, Trommelbremsen vom Austin-Healey 100. Über das Ganze gestülpt eine leichtere und hochwertigere Glasfaserkarosserie. Optisch wurde nur wenig verändert, abgesehen von geänderten hinteren Kotflügeln mit Ansätzen von Heckflossen, neuen Rückleuchten, ausgebuchteten Radhäusern hinten, die den vorderen angepasst waren, sowie neue Blinker vorn. Das Motorenangebot war neu. Am häufigsten fand sich der 1588 ccm-Motor mit 79,5 PS unter der Haube. Ein Ford-Motor mit 997 ccm leistete ganze 39 PS, während der 1216 ccm große Coventry-Climax-Antrieb stolze 83 PS aufrief. Der hoffnungslos schwache 1172 cm3-Ford Motor mit seitengesteuerten Ventilen wurde nicht mehr angeboten.

Mit dem Facelift verschwand die etwas pummelige Erscheinung des Grantura. In der Seitenansicht wirkte der MkII ansprechender, was allgemein gut ankam. In nur acht Monaten Produktion wurden rund 400 Exemplare als Komplett- oder Bausatzfahrzeuge abgesetzt, bevor 1961 mit dem Mk IIA eine weiter verbesserte Variante auf den Markt kam. Scheibenbremsen vorn von Girling waren nun serienmäßig, und die Motorenvielfalt wurde noch einmal vergrößert. Bis heute ist der Mk II TVRs erfolgreichstes Modell.
Vor der Markteinführung des Mk IIA hatte TVR noch vier besonders leichte Entwicklungsträger gebaut, die mit ihrem verstärkten, aber leichteren Chassis, der dünnen Glasfaserkarosserie, leichten Magnesiumrädern und den Coventry-Climax FWE Motoren mit enggestuftem MGA- oder ZF-Getriebe besonders für den Renneinsatz gedacht waren. Das vermeintlich erste Exemplar mit der Fahrgestellnummer 7/C/238 wurde im Oktober 1960 zugelassen. Außer diesem haben möglicherweise noch zwei weitere Modelle überlebt. Die Nummer 238 wurde in britischen und internationalen Rennen eingesetzt, bei den letzteren mit einem Climax FWB Motor mit 1460 cm3 Hubraum. Sponsor für die Saison 1960 und das erste Halbjahr 1961 war TVR-Aktionär Arnold Burton, ein Manager im Bekleidungsunternehmen seines Vaters und späterer Begründer des Harewood Hillclimb. Damals trug das Auto das auffällige Kennzeichen AUD 100, war blau und hatte einen gelben Streifen, der direkt durch die Mitte des Autos verlief und vorn in einem gelben Band um den Lufteinlass endete.
1967 saß meistens John Woolfe – Gründer von John Woolfe Racing – hinter dem Lenkrad, der mit Burtons Nichte verheiratet war. 1969 starb Woolfe bei einem Unfall auf der Eröffnungsrunde mit seinem Porsche 917 in Le Mans, weil er sich nicht angeschnallt hatte. Woolfes wichtigste Rennen 1961 im 7/C/238 umfassten das GT-Rennen beim Snetterton Lombank Trophy International Meeting und die Fordwater Trophy beim Ostermontagsrennen in Goodwood. Woolfe fuhr gelegentlich auch den 7/C/345, ein anderer Lightweight mit MGA-Motor. 1962 hatte TVR den 238 beim 1000 km-Rennen am Nürburgring angemeldet, wo Woolfe mit Beifahrer Ninian Sanderson hätte starten sollen. Doch der 238 schaffte es nicht an den Start.

Auf eine Anzeige 1961 im Magazin Autosport, derzufolge der TVR als »ohne Rücksicht auf Kosten« hergestellt worden war, erstand Michael Sargeant den Wagen, allerdings ohne seinen Coventry-Climax-Motor, auf dessen Existenz das C in der Fahrgestellnummer hindeutete. Nach dem Einbau eines MGA-Motors mit Crossflow-Zylinderköpfen von Derrington und 40DCOE Doppelvergasern von Weber trat Sargeant zwischen 1962 und 1964 mit 238 regelmäßig bei nationalen Events in Großbritannien an, darunter der BRSCC British Sports Car Championship. Im Oktober 1964 ging der Wagen an Bill Cook, der bis 1971 mit ihm Rennen fuhr und vor allem an Clubrennen in Snetterton und Brands Hatch teilnahm.
Mit nur 3150 Meilen auf dem Tacho wurde der TVR für die nächsten 40 Jahre trocken eingelagert mit einer kurzen Unterbrechung Ende der 90er Jahre. 2013 kaufte Bugatti-Spezialist Ivan Dutton den 7/C/238, der noch so aussah wie bei seinem letzten Rennen 40 Jahre vorher. Bis hin zum verwitterten Lack in Oxford Blue, den fast völlig verblassten gelben Streifen, dem roten Lederinterieur und den Anhängern am Zündschloss vom Scrutineering. »Durch meine Beschäftigung mit Bugattis weiß ich, dass Originalität alles ist«, erklärt Dutton. »Und da stand nun dieses Auto, das wer weiß wie lange nicht gefahren wurde, alles original, das musste ich einfach kaufen. Ich hatte nie gedacht, dass ich mal einen TVR kaufen würde. Für mich waren das immer eigenartige kleine Autos, wenn ich ehrlich sein soll.
Was folgte, war eine behutsame Restaurierung, an deren Anfang nach dem Sandstrahlen ein völlig rostfreies Chassis zum Vorschein kam. »Wir konnten keine Fehler finden, es war einfach wunderschön«, sagt Dutton, »erst da habe ich gemerkt, dass der Preis, den ich für das Auto gezahlt hatte, gerechtfertigt war.
Beim Abschleifen der Karosserie wurde klar, dass 238 noch immer seinen originalen oxfordblauen Lack trug. »Wir mussten wirklich nicht viel anschleifen, denn er war nie überlackiert worden«, sagt Dutton. »Man konnte noch immer den Strich erkennen, wo der gelbe Streifen aufgebracht worden war. Der gesamte Innenraum war hervorragend, wir haben einen Überrollkäfig eingebaut und Muster für die Räder angefertigt.

Gefunden in der OCTANE Ausgabe 25 // Text Massimo Delbò // Fotos Archivio Zagato – Carstudio