TVR – die ganze Geschichte der britischen Sportwagenschmiede von 1947 bis 2006

Es gab mehrere Möglichkeiten, sich einem so komplexen Thema wie der Geschichte der TVR-Automobile zu nähern: nach Epoche, nach Modellfamilie, nach Motorisierungsart, nach Firmeninhaber … Letzteres wurde gewählt, da in fast sechs Jahrzehnten fünf Firmenchefs aufeinander folgten. Es wurde entschieden, sich nicht für die Geschichte der Marke im Rennsport zu interessieren, auch wenn einige Modelle dem Engagement von TVR in diesem Bereich viel zu verdanken haben.

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Ära Trevor Wilkinson, 1947-1962

1. Trevor Wilkinson

Trevor Wilkinson wurde im Mai 1923 in Blackpool, einem Badeort im Nordosten Englands, geboren. Mit 14 Jahren begann er eine Lehre in der Renault-Werkstatt seiner Geburtsstadt.

Trevor Wilkinson

1946, im Alter von 23 Jahren, kaufte er sich mit dem Geld, das ihm sein Vater geschenkt hatte, eine alte Stellmacherei und gründete Trevcar Motors. Dort reparierte er ausgemusterte Lastwagen, die er für den zivilen Gebrauch umbaute, einige Sportwagen und sogar die Fahrgeschäfte des Vergnügungsparks in Blackpool!

1947, im selben Jahr wie Ferrari, gründete er TVR Engineering (TreVoR) mit seinem ersten Angestellten, Jack Pickard (2003 verstorben), der bei Rolls Royce gelernt hatte und sich als hervorragender Tuner erwies, wenn auch nicht über alle technischen Fähigkeiten verfügte. Dann kam ein gewisser Les Dale als Blechschmied zum Team hinzu. Er träumte davon, Autos zu entwerfen. Bisher stellte das kleine Team nur einzelne Autos her, sogenannte „Sonderanfertigungen“. Es schlug sich irgendwie durch, auch wenn die ersten Arbeiten eher von aufgeklärtem Amateurismus als von übertriebener Professionalität zeugten. Aber es war eine Zeit des Durchwurstelns und den drei Männern fehlte es weder an Willen noch an Ehrgeiz.

Im Vergleich zu den meisten handwerklichen Bastlern der damaligen Zeit, die versuchten, eine schöne Karosserie auf ein bestehendes und oft altmodisches Fahrgestell zu setzen, machte sich Wilkinson die Mühe, eine innovative Rohrkonstruktion zu entwerfen, die durch ihre außerordentliche Steifigkeit auffiel.

Der erste TVR aus dem Jahr 1947 wurde mit einer Alvis-Maschine entwickelt. Ein zweites Modell wurde 1949 mit einem 1172-cm³-Ford aus einem Prefect 100 E gebaut. In den Jahren 1950 und 1951 wurden zwei weitere Fahrzeuge hergestellt, so dass insgesamt vier TVRs gebaut wurden. Die ersten Karosserien wurden aus Blech gefertigt, aber das Material wurde bald wieder verworfen, da es für eine Massenproduktion zu teuer war. TVR führte daher Polyester ein.

Der erste TVR in Kleinserie wurde 1954 herausgebracht. Der Sports Saloon wurde bis 1956 in etwa 20 Exemplaren gebaut. Die Konstruktionsprinzipien sollten unveränderlich bleiben: Eine Glasfaserkarosserie wurde auf einem Stahlrohrrahmen befestigt und der Kunde konnte den Motor wählen, der vorerst aus einem Ford 100 E, MG TF 1500, MGA, Austin A40 oder Lea Francis stammte.

2. Der Jomar von Ray Saidel

1955 wurde einer der ersten Kunden von TVR, Ray Saidel, ein Importeur europäischer Sportwagen in den USA, auf die Arbeit von Trevor Wilkinson aufmerksam. Er bat ihn, ein neues Fahrgestell zu entwickeln, das mit einem Coventry Climax-Motor ausgestattet werden konnte. Der Jomar, der sich aus seinen Kindern John (Joanna) und Marc (Margarett) zusammensetzte, wurde zunächst mit einer offenen Aluminiumkarosserie ausgestattet. Der Wagen fiel auf einigen Rennstrecken in Übersee auf, aber dieser geringe Bekanntheitsgrad führte nicht dazu, dass mehr als neun Kunden gewonnen werden konnten, von denen drei die Racer-Version und sechs ein Coupé waren. In der Zwischenzeit war Ray Saidel zum Agenten der Marke geworden.

Jomar

3. Neue Finanzpartner

Mitte der 1950er Jahre hatte TVR bereits mit den ersten finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Die Investitionen in die Herstellung von Polyesterkarosserien waren ein Grund dafür. Als Wilkinson einem seiner Kunden von seinen Schwierigkeiten berichtete, gelang es ihm, diesen für sein Geschäft zu interessieren. Bernard Williams, der Eigentümer des benachbarten Unternehmens Grantura Plastique, übernahm die Schulden von TVR gegen eine Beteiligung an dem Unternehmen. Gleichzeitig wurde er zum kaufmännischen Leiter des Unternehmens ernannt. Ein gewisser Fred Thomas leistete ebenfalls seinen Beitrag und verwaltete die Finanzen. Anfang 1956 verkaufte Wilkinson seine alten Werkstätten in Baverley Grove, die zu klein geworden waren und zog mit seiner Firma in ein neues Industriegebiet in der Nähe von Blackpool.

4. TVR Grantura (Mk1)

Der eigentliche Anstoß, der TVR von einer rein handwerklichen Produktion zu einem entwickelteren Stadium führen sollte, kam von Ray Saidel. Er gab Wilkinson und Pickard eine Reihe von Empfehlungen, auf deren Grundlage sie den ersten echten Serien-TVR entwickelten. Der Grantura kam 1958 auf den Markt und war eine logische Fortsetzung des Jomar mit einem Karosseriedesign, das im Laufe der Zeit verfeinert worden war. Es handelte sich um ein kleines Coupé mit Polyesterkarosserie und einer Windschutzscheibe von Ford Consul. Der Zugang zum kleinen Kofferraum erfolgte über den Fahrgastraum.

TVR Grantura Mk1 vor dem ersten Facelift

Das Fahrgestell war ein Rohrrahmen. Die Aufhängung stammte von einem Volkswagen, die Bremsen von einem Austin Healey, die Lenkung von Ford … Das Auto war für einen 1098 cm³ Coventry Climax konzipiert, konnte aber dank der Zugänglichkeit des Motorraums auch problemlos Ford- oder MGA-Motoren aufnehmen. Die ersten Autos wurden wie geplant an Ray Saidel in die USA geliefert. Es wurden etwa 100 Mk1 gebaut. Sie wurden entweder komplett zusammengebaut oder als Bausatz verkauft, was zu dieser Zeit in England steuerlich attraktiv war.

5. Neue Schwierigkeiten

Die ursprüngliche Werkstatt war durch eine größere Fabrik ersetzt worden, in der die Produktion von Kleinserien möglich wurde. Doch TVR wurde bald vom Erfolg überrollt und war nicht in der Lage, die Nachfrage zu befriedigen. Im Jahr 1958 wurden nur 25 Autos produziert und viele Kunden, die die langen Lieferzeiten satthatten, zogen es vor, ihre Bestellungen zu stornieren. Außerdem hielt die Fertigungsqualität nicht, was sie versprach und die Rivalen von TVR erwiesen sich in dieser Hinsicht als fortschrittlicher. Selbst Ray Saidel musste sich dem Zorn seiner Kunden stellen und zog es vor, die Zusammenarbeit mit TVR zu beenden.

Die Bücher schrieben rote Zahlen. Fred Thomas beschloss, die Gruppe zu verlassen, während John Thurner, ein ehemaliger Ingenieur von Rolls Royce, als technischer Leiter zum Team stieß. Als neue Kapitalgeber hinzukamen, verlor Wilkinson nach und nach einen Teil seiner Vorrechte als Führungskraft, so dass nicht mehr klar war, wer das Unternehmen leitete.

Die späten 1950er und frühen 1960er Jahre waren für TVR eine turbulente Zeit. Neue Investoren tauchten auf, halfen beim Ausbau der Verkäufe in den USA und nahmen TVR an Wettbewerben teil, ohne jedoch das Fortbestehen des Unternehmens zu sichern. Letztendlich übernahm Grantura Engineering Ltd, die Firma, die für die Lieferung der TVR-Komponenten zuständig war und von Bernard Williams geleitet wurde, das Geschäft. TVR änderte seinen Namen in Grantura Engineering.

6. TVR Grantura MK2

Der Grantura wurde in einer Version Grantura Mk2 weiterentwickelt, die die größten Mängel der ersten Version beseitigte. Von 1960 bis 1962 wurden etwa 400 Exemplare produziert.

TVR Grantura MK2

Ära Bernard Williams, 1962-1965

7. Weggang von Trevor Wilkinson

1962 gab Trevor Wilkinson die Leitung seines Unternehmens endgültig ab, als in England der Trend zu „Kit Cars“ seinen Höhepunkt erreichte. Seitdem war er nur noch als Berater für das Unternehmen tätig, das er 15 Jahre zuvor gegründet hatte. Dann trennte er sich vollständig von TVR, verkaufte seine Anteile und gründete eine neue Firma, die sich auf die Herstellung von Müllwagen spezialisierte. Ein Rettungsplan wurde von Bernard Williams und Arnold Burton, dem Erben der gleichnamigen Bekleidungsmarke, aufgestellt.

8. TVR Grantura Mk3

Auf der New York Motor Show im April 1962 wurde der Grantura Mk3 vorgestellt. Das neue Fahrgestell war länger und steifer, der Radstand wurde auf 2,17 Meter erhöht. Es sollte bis 1972 als Basis für alle TVRs dienen. Der Kühlergrill war höher positioniert. Der Grantura Mk3 wurde serienmäßig mit dem 1622 cm³ großen MGA-Motor ausgeliefert, aber als Option konnte der Käufer den 1340 cm³ großen Ford 109E oder den 1216 cm³ großen Coventry Climax wählen. Der Mk3 wurde in 90 Exemplaren hergestellt. Im Jahr 1964 verlor er wie der Griffith seine kleinen Flossen und bekam ein Stummelheck mit den runden Leuchten des Ford Cortina.

TVR Grantura MK3

9. TVR Griffith V8

Drei Grantura mit MGB-Motoren fuhren 1962 in Sebring Rennen. Gleichzeitig ließen zwei der Teamfahrer ihre Privatwagen in der New Yorker Werkstatt von Jack Griffith betreuen. Einer der beiden war eine Shelby Cobra, der andere ein Grantura Mk3 aus dem Jahr 1962. Eines Tages beschlossen die Mechaniker von Jack Griffith zu prüfen, ob der V8 Ford 289 der Cobra für den TVR geeignet wäre. Zu ihrer Überraschung stellten sie fest, dass dies der Fall war. Griffith ahnte, welches Potenzial in einem solchen Umbau steckte, wenn er ernsthafter betrieben würde. Er teilte die Idee Blackpool mit und bat sie, ihm einen Grantura mit dem Motor der Cobra zu bauen, den er dann in den USA verkaufen würde. TVR war immer auf der Suche nach frischem Geld und stimmte zu. 1963 kam das neue Auto, der TVR Griffith, auf den Markt. Der Wagen wurde bis 1965 ausschließlich für den Export hergestellt, als der Verkauf in England in kleinem Umfang begann.

Eine andere Version dieser Geschichte besagt, dass ein TVR-Händler namens Jack Griffith eines Tages mit Caroll Shelby zu Mittag aß und behauptete, dass der Motor der AC Cobra, die auf Shelbys Wunsch hin entstanden war, auch in den Motorraum des Grantura Mk3 passen würde, den er besaß und so die Cobra in der Leistung übertreffen könnte. Er versuchte das Ganze erfolglos an seinem eigenen Grantura. Stur wie er war, bestellte der Mann bei TVR ein Fahrgestell ohne Motor und Getriebe. Er passte die Aufhängung an und veränderte das Fahrgestell leicht, um sein Ziel zu erreichen. Das Ergebnis war ein völlig neuer Grantura.

Der Griffith basierte auf dem Grantura Mk3 und war mit einem V8-Motor mit 4727 cm³ ausgestattet. Dieser Motor war in zwei Konfigurationen erhältlich: serienmäßig mit 195 PS und als „Hochleistungsmotor“ mit 271 PS. Dem ursprünglichen Griffith, der unter dem Code 200 bekannt war, fehlte es an Perfektion in der Entwicklung. Insbesondere litt sie unter einer Neigung zur Überhitzung. Der Griffith 400, der im April 1964 auf der New York Motor Show vorgestellt wurde, war technisch ausgereifter. Ebenfalls 1964 verlor der Griffith seine kleinen Flossen zugunsten eines Stummelhecks, das die runden Leuchten des ersten Ford Cortina übernahm.

TVR schickte jede Woche fünf Autos ohne Motor an Griffith, der die Arbeit vor Ort fertigstellte. Weitere Griffiths für den europäischen Markt wurden in Blackpool komplett montiert. Das Modell erlangte aufgrund zahlreicher Probleme mit der Zuverlässigkeit und der als minderwertig geltenden Bauqualität einen ziemlich schlechten Ruf. Ein Streik der amerikanischen Hafenarbeiter an der Ostküste beendete seine Karriere. Nach einer Produktion von etwa 300 Exemplaren wurde sie 1967 durch den Tuscan ersetzt.

10. TVR Mark 3 1800 S

1964 wurde eine neue Version des Mk3, der 1800 S, mit dem 98 PS starken 1798-cm³-Vierzylinder des neuen MGB ausgestattet. Sie wurde in 133 Exemplaren gebaut.

Ähnliches Aussehen der TVR Griffith 200 V8 und der TVR MkIII 1800 S

11. TVR Trident

1965 baute TVR einen echten Gran Turismo, den Trident, der auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde. Die Linien dieses luxuriösen 2+2-Coupés waren von Trevor Fiore (eigentlich Trevor Frost) entworfen worden, während Fissore mit dem Bau der Karosserie betraut worden war. Die Planungen hatten bereits 1963 begonnen, als Trevor Fiore versuchte, die TVR-Führung von seinem Projekt zu überzeugen. Von der Zeichnung auf einer Serviette in einem Pub bis zur Präsentation des Prototyps vergingen jedoch zwei Jahre. Der Prototyp enthielt mehr italienische Teile von Alfa Romeo und Fiat als britische Elemente. Im Jahr 1965 produzierte TVR vier Autos, drei Coupés und ein Cabriolet.

Der TVR Trident auf dem Genfer Salon 1965

Fünf Monate später wurde TVR jedoch erneut liquidiert und die Fabrik schloss für einige Monate ihre Tore. Wie bereits erwähnt, traten Liquiditätsprobleme auf, nachdem ein längerer Streik der amerikanischen Hafenarbeiter den Export der Griffith- und Grantura-Modelle blockiert hatte.

Auszug aus einer TVR-Werbung

Martin Lilley, der neue Käufer, beschloss, sich nicht für diese Art von Luxusauto zu interessieren. Bill Last, ein TVR-Händler aus Suffolk, kaufte von Fissore die Gussformen für die Glasfaser-Karosserie des Trident und übernahm das Projekt. Er gründete eine Firma, um die Produktion in kleinem Maßstab zu übernehmen. Der Trident, der nun eine Marke und kein Modell mehr war, hatte den gleichen Ford 289 V8-Motor wie der Griffith (4727 cm³, 195 PS) und war als Coupé oder Cabriolet erhältlich. Er wurde bis 1969 in rund 30 Exemplaren verkauft. Diese Manöver stießen bei TVR auf wenig Gegenliebe und Bill Lasts Name wurde von der Liste der Händler der Marke gestrichen. Es sei darauf hingewiesen, dass zwischen TVR und Trident nie eine technische oder geschäftliche Beziehung bestanden hat.

Der Trident

Ära Martin Lilley, 1965-1981

12. Martin Lilley

Grantura Engineering, seit 1962 die neue Bezeichnung für TVR, geriet ebenfalls in finanzielle Schwierigkeiten. Bernard Williams warf 1965 das Handtuch, das Unternehmen war bankrott. Ein neuer Käufer, Martin Lilley, ein TVR- und Lotus-Händler (er war damals erst 23 Jahre alt) und sein Vater Arthur leiteten eine Phase der Rationalisierung der Produktion ein, ohne dass die Marke ihre Seele oder ihren kreativen Geist verlor. Am 30. November 1965 wurde ein neues Unternehmen gegründet: TVR Engineering Ltd.

Bis dahin hatte Martin Lilley in seiner Freizeit Autos für Rennen vorbereitet, darunter auch Lotus und er studierte an der Universität Automobiltechnik. Lilley war der erste Kunde in Großbritannien, der einen Griffith erwarb, mit dem er an mehreren Rennen teilnahm. Sein persönlicher Griffith 400 wurde gerade in der Fabrik repariert, als der Zusammenbruch bekannt gegeben wurde. Martin Lilley wollte sein Auto bei einer möglichen Liquidation nicht verlieren, aber vor allem sein Vater Arthur, der bereits Aktionär war, wollte nicht, dass der Wert seiner Beteiligung an der Firma zunichte gemacht wurde. Das neue Team kurbelte den Verkauf des Grantura Mk3 1800 S ab 1965 wieder an und bot im Jahr darauf den Mk4 an.

Martin Lilley 1980 bei der Einführung des Tasmin

13. TVR Tina

Martin Lilley untersuchte die verschiedenen Möglichkeiten, das Image von TVR zu modernisieren, die Absatzmärkte zu erweitern und dem Unternehmen durch eine Demokratisierung des Produktangebots Stabilität zu verleihen. Zusammen mit Trevor Fiore machten sie sich auf die Suche nach einem Auto, das als Grundlage für die Entwicklung eines 2+2-Cabriolets dienen konnte. Der Hillman Imp erregte ihre Aufmerksamkeit.

Ein erster Prototyp mit dem Namen Tina wurde im November 1966 auf der Turiner Messe am Fissore-Stand vorgestellt. Es handelte sich um ein Cabriolet mit Frontscheinwerfern, die sich am Ende von Vertiefungen befanden, die durch eine transparente Plexiglaswand verschlossen waren. Es war aus Stahl gefertigt worden, doch für die Serienproduktion sollte Glasfaser in Betracht gezogen werden. Der Name war eine Anspielung auf die weibliche Kundschaft, aber auch eine Art Dankeschön an einen der größten TVR-Vertriebspartner in den USA, Gerry Sagerman, dessen Tochter Tina hieß. Tina.

Das Namensschild auf dem Auto war von einem Ford Cortina entliehen worden. Die ersten drei Buchstaben waren einfach weggelassen worden. TVR war immer noch ein Handwerker, der mit den vorhandenen Mitteln bastelte! Im Moment sah der Prototyp eher wie ein großes Spielzeug als ein ernsthaftes Auto aus und in diesem Zustand mit seinen Unterglasleuchten konnte er die Sicherheitsstandards des amerikanischen Marktes nicht erfüllen.

Die erste TVR Tina, die 1966 in Turin vorgestellt wurde

Nach der Turiner Messe 1966 wurde die Tina ein Jahr lang aus dem Blickfeld der Öffentlichkeit genommen. Auf der Pariser Messe 1967 feierte sie ihr Comeback als Coupé, das an den Trident erinnerte und auf der Londoner Messe erneut mit demselben Coupé und einer Spider-Version. Auf dem Stand gesellten sich diese beiden Versionen zu dem nackten Chassis des Tuscan V8 und dem neuen Vixen.

Im Vergleich zu dem ersten Prototyp aus dem Jahr 1966 war die Frontpartie völlig neu gestaltet worden. Der Spider hatte vier kleine runde Scheinwerfer und das Coupé zwei breite Scheinwerfer. Beide Tinas waren mit einem Hillman Imp Sport-Heckmotor mit 875 cm³ ausgestattet. Die Zeitschrift l’Auto Journal gab bereits einen Verkaufspreis von rund 19.000 Francs bekannt, der in etwa dem eines Triumph TR5 PI oder eines Peugeot 404 Coupé entsprach.

TVR Tina Spyder und Coupe 2 + 2

Die Öffentlichkeit war von dem Design der Tina begeistert und die Auftragsbücher füllten sich problemlos. Eine Preisliste wurde bekannt gegeben. Einige Kunden waren sogar bereit, eine Anzahlung zu leisten, um ein Auto zu reservieren. Martin Lilley war davon überzeugt, dass ein solcher Wirtschaftssportler in der Lage war, ein ausreichendes Geschäftsvolumen und gute finanzielle Ergebnisse zu erzielen, um die wiederholten Krisen, die TVR immer wieder heimsuchten, endgültig hinter sich zu lassen.

Doch ein großes Problem blieb bestehen, das bei TVR immer wieder auftrat: die Fähigkeit, mit geringen industriellen Mitteln auf eine solche Nachfrage zu reagieren. Die Kunden wurden langsam ungeduldig, die Fabrik wurde mit Reklamationen überhäuft. Aber in Blackpool hatte man absolut nicht die Mittel, um die Tina in großem Stil zu produzieren. Die einzige Lösung war die Vergabe von Unteraufträgen. Man wandte sich an Jensen, der nicht nur als Konstrukteur tätig war, sondern auch als Industrieller für große Automobilhersteller arbeitete. So hatte er beispielsweise ab 1960 die Produktion des Volvo P1800 übernommen. Jensen lehnte den Vorschlag von TVR jedoch ab, da er der Meinung war, dass sich die Investitionen aufgrund der geringen Stückzahlen, die für die Tina geplant waren, nicht amortisieren würden.

Auch bei Aston Martin zeigte man kein Interesse. Für Hillman, der den Motor lieferte, kam es nicht in Frage, einer Marke zu helfen, die mit dem Sunbeam Alpine konkurrieren konnte, der vom selben Konzern hergestellt wurde. Außerdem war es bei Hillman nicht üblich, Karosserien aus Glasfaser herzustellen und an Stahl war gar nicht zu denken, da dieser zu schwer war. Schlimmer noch – und das konnte das Projekt nur endgültig töten – war für TVR das Problem, dass Hillman den Motor liefern musste. Zu dieser Zeit wollte Chrysler, der neue Boss des Unternehmens, nichts mehr von dieser Art von Allianz wissen.

14. TVR Mk4 1800 S

In Ermangelung einer Tina besann sich Lilley auf seinen guten alten Grantura (eine Bezeichnung, die offiziell nicht mehr verwendet wurde) und entwickelte ihn erneut weiter und zwar als Mk4 1800 S mit MGB-Motor, besserer Verarbeitung und größerem Kraftstofftank. Doch diese letzte Version überzeugte in Europa und erst recht in den USA nicht mehr viele Menschen. Im Jahr 1967 wurde sie nach einer Produktion von 74 Exemplaren durch den Vixen ersetzt. 1967 wurden die TVRs nach Frankreich importiert. Ein 1800 S MkIV wurde für 25.000 Francs und ein Tuscan V8 für 39.000 Francs angeboten. Zum Vergleich: Ein Matra Jet 6 kostete 22.800 Francs und eine Alpine 1300 S 27.200 Francs.

TVR 1800 S

15. TVR Vixen S1

Der Vixen S1 war der Nachfolger des Mk4 1800 S, der im Oktober 1967 auf der Londoner Motor Show vorgestellt wurde. Der MGB-Motor wurde durch einen 1599-cm³-Ford-Motor mit 90 Din-PS ersetzt, der auch im Cortina GT verwendet wurde. Die Zeiten der MG-Motoren, die Lilley vor Erhalt bezahlen musste, waren vorbei. Ford UK zeigte sich bei seinem Motor entgegenkommender, der im Übrigen gut geeignet war, um verschiedene Vorbereitungen zu erhalten. Um den Bestand an MGB-Motoren zu veräußern, wurden dennoch ein Dutzend Vixen mit diesen Mechaniken ausgestattet. Der in größerem Umfang produzierte Ford-Motor ermöglichte es TVR, den Verkaufspreis zu senken. Das ständig verbesserte Fahrwerk erwies sich nach wie vor als effizient und machte den Vixen mit seinem geringen Gewicht von 770 kg zu einem viel wendigeren Auto als seinen direkten Konkurrenten, den MGB. Der Vixen S1 behielt die runden Scheinwerfer des Cortina bei. Seine Abmessungen blieben mit 359 cm Länge, 122 cm Höhe und einem Radstand von 222 cm kompakt. Insgesamt wurden 117 Vixen S1 hergestellt.

TVR Vixen S1

16. TVR Vixen S2

Der Vixen S2 wurde 1968 auf der Londoner Messe vorgestellt. Er verfügte über ein neues, um 7 cm verlängertes Fahrgestell, das der Zugänglichkeit (längere Türen) und dem Innenraum zugutekam. Es war das gleiche wie das des Tuscan, wodurch ein Teil der Kritik, die gemeinhin an TVRs geäußert wurde, ausgeräumt wurde. Der Motor blieb der des Cortina GT. Der S1 war durch einige Änderungen an der Optik und der Ausstattung vom S2 zu unterscheiden, insbesondere durch die Rückleuchten, die vom Cortina Mk2 übernommen wurden. Die Karosserie war nun mit dem Chassis verschraubt, was einen besseren Zugang zu den mechanischen Teilen ermöglichte.

Von 1968 bis 1970 wurden 438 Vixen S2 gebaut, was für die Marke eine sehr gute Leistung darstellte. TVR hatte wieder eine stabile finanzielle Situation. Erneut zog die Fabrik in ein neues, größeres Gebäude in der Avenue de Bristol in Blackpool um. Dies war die letzte Adresse von TVR bis zum Ende der Firma.

TVR Vixen S2

17. TVR Vixen S3/S4

Lilley bot im Oktober 1970 eine S3-Evolution an, die mit einem 92 PS starken 1600-cm³-Motor aus dem Ford Capri ausgestattet war. Es wurden 165 Exemplare hergestellt. Der kurzlebige Vixen S4 war bereits mit dem Fahrgestell der späteren M-Serie ausgestattet. Von diesem S4 gab es nur 23 Exemplare, von denen 22 1972 und 1 1973 produziert wurden. Die Karriere des Vixen endete mit dem 1300 und dem 2500, die zwar nicht den Namen Vixen trugen, aber zumindest die Karosserie des Vixen verwendeten. Die im Juni 1972 vorgestellte M-Serie war der Nachfolger des Vixen. TVR war mit rund 400 Fahrzeugen pro Jahr immer noch ein kleiner Hersteller.

18. TVR 1300

Der 1300 wurde 1972 in nur 15 Exemplaren produziert und versuchte, sich auf dem Markt der sparsamen Coupés vom Typ Triumph Spitfire einen Platz zu sichern. Der 1300er leiht sich den 1296-cm³-Motor mit 63 PS von der Spitfire. Aufgrund der geringen Leistung war der Erfolg des Modells begrenzt. Die letzten sechs Exemplare wurden auf dem Fahrgestell der späteren M-Serie gebaut. Der letzte TVR 1300 wurde sogar mit dem Fahrgestell und der Karosserie der M-Serie ausgestattet.

19. TVR 2500

Dieses Modell, das in den USA unter dem Namen Vixen 2500 verkauft wurde, wurde 1971 und 1972 gebaut. Es war mit dem 2,5-Liter-Sechszylindermotor von Triumph ausgestattet, der den Vorteil hatte, dass er in den USA zugelassen war. Von den insgesamt 385 hergestellten Fahrzeugen wurden 96 mit dem Fahrgestell der späteren M-Serie ausgestattet.

20. TVR Tuscan V8

Der Tuscan ersetzte ab Oktober 1967 den Griffith. Er erhielt einen neuen V8-Motor von Ford mit 4728 cm³ und 271 PS, der auch im Mustang verwendet wurde. Der Tuscan war die Antwort auf Martin Lilleys Wunsch, den Griffith wiederzubeleben, ein Auto, das er selbst besessen und bewundert hatte.

TVR Tuscan V8, vor dem Facelift von 1968 (mit Cortina Mk1-Rückleuchten)

Im Vergleich zum Vixen war die Spur breiter. Er hatte ein Armaturenbrett aus Holz und war insgesamt besser verarbeitet. Leider war dies ein Misserfolg und der Tuscan blieb mit 28 Einheiten in seiner ursprünglichen Version mit kurzem Fahrgestell ein Geheimtipp. Parallel zur Einführung des Vixen S2 bot TVR auch das neue, um 7 cm längere Fahrgestell des Tuscan an. Die Auftragslage blieb jedoch hoffnungslos flach. Nur 24 Autos wurden in dieser längeren Version verkauft.

1968 blieben die Verkaufszahlen auch nach mehreren kosmetischen Änderungen (keine runden Rücklichter mehr, sondern eckige, ausladende Scheinwerfer, neue Stoßstangen, weichere Linien …) hinter den Erwartungen zurück und es wurden nur 21 Exemplare des neuen Tuscan SE gezählt. Die Einführung eines Tuscan V6 im Jahr 1969 verringerte das Interesse der Käufer am Tuscan V8, der 1971 aus dem Produktionsprogramm verschwand, noch weiter. Vom Tuscan V8 wurden nur 150 Exemplare mit langem Fahrgestell hergestellt.

TVR Tuscan SE V8

21. TVR Tuscan V6

Um zu versuchen, den Verkauf des Tuscan wieder anzukurbeln, ließ Lilley ihn ab Oktober 1969 mit einem Ford Zodiac V6 mit 2994 cm³ und 136 PS Din ausstatten. Dieses Triebwerk wurde auch im englischen Ford Capri, im Reliant Scimitar GTE oder im Marcos GT verwendet. Auch wenn die Absicht löblich war, erfüllte dieser Motor leider nicht die Zulassungsnormen für den amerikanischen Markt. Dennoch wurde der Tuscan V6 1971 auf der New York Auto Show vorgestellt, wo er ein Publikumsmagnet war. Der Erfolg war aber wohl eher den beiden nackten jungen Frauen zu verdanken, die in zweideutigen Positionen im Inneren des Fahrgestells posierten, als dem Auto selbst. Die meisten Tuscan V6 wurden daher in Großbritannien verkauft, wo die Kunden sich von dem schönen Knurren des Ford-Motors verführen ließen, das schmeichelhafter war als das Geräusch des Vierzylinders im Vixen. 101 Exemplare des Tuscan V6 sollen gebaut worden sein.

22. TVR 1600 M, 2500 M, 3000 M

Anfang der 1970er Jahre musste sich TVR um jeden Preis neu aufstellen. In den USA, dem wichtigsten Markt für den kleinen Hersteller, wurden die Sicherheitsstandards immer drakonischer. Um diesen neuen Anforderungen gerecht zu werden, wurde in Blackpool ein neues Fahrgestell entwickelt, das das Fahrgestell des Grantura ersetzte. Das Chassis war zwar immer noch eine Rohrkonstruktion, aber breiter und robuster. Es enthielt Federelemente aus dem Triumph TR6. Im Zuge der Überarbeitung wurde auch eine neue Karosserie entwickelt. Die Mittelzelle des Vixen, auf den die M-Serie von 1972 folgte, wurde beibehalten, doch die Frontpartie war schlanker und das aerodynamischere Heck vermittelte den Eindruck eines völlig neuen Fahrzeugs, ohne die traditionellen Kunden der Marke zu verwirren. Die Länge der M-Serie war im Vergleich zum Vixen und Tuscan um 22 cm gewachsen. Die Rückleuchten stammten vom Ford Cortina MkII, dessen Produktion im Herbst 1970 eingestellt worden war. Leider litt die M-Serie immer noch unter dem fehlenden Zugang zum Kofferraum, den man nur vom Fahrgastraum aus erreichen konnte.

TVR M-Serie, 1973, erhältlich in den Versionen 1600 M, 2500 M, 3000 M

TVR bot drei Versionen an: 1600 M (Ford Cortina 4-Zylinder 1599 cm³ 90 PS Din), 2500 M (Triumph 6-Zylinder 2498 cm³ 106 PS Din) und 3000 (Ford Essex V6 2994 cm³ 138 PS Din, ausgeliehen vom Granada). Der 1600 M ersetzte den Vixen S4, der 2500 M den 2500 und der 3000 M war der Nachfolger der Tuscan V6. Die Produktionszahlen weisen 148 Exemplare des 1600 M von 1972 bis 1977, 947 Exemplare des 2500 M im selben Zeitraum und 654 Exemplare des 3000 M von 1972 bis 1979 aus.

Der Beitritt Großbritanniens zum Gemeinsamen Markt im Jahr 1973 hatte einige Folgen für TVR. Bis dahin erlaubte das britische Steuersystem den Verkauf von Autos in Form von Bausätzen, ohne dass die gleichen Steuern wie für schlüsselfertige Neuwagen gezahlt werden mussten. Die Einführung des EU-Steuersystems führte jedoch zu einer Vereinheitlichung der Regeln, unabhängig davon, ob das Auto montiert oder als Bausatz geliefert wurde. Die Zahl der von TVR hergestellten Bausätze ging daraufhin deutlich zurück und es gab mehr Bestellungen für Fahrzeuge, die montiert geliefert wurden.

TVR 3000 M

23. TVR SM / Zante

TVR stellte 1971 auf der Londoner Messe den Prototypen des SM (Specialized Mouldings, ein Unternehmen, das Karosserien für Rennwagen herstellt) vor, der auch unter dem Namen Zante bekannt war, nach einer winzigen griechischen Insel. Das von Oliver Winterbottom entworfene Design unterschied sich von dem früherer Produkte der Marke und erinnerte fast zehn Jahre vor seiner öffentlichen Präsentation an den Tasmin, der ebenfalls von ihm entworfen worden war. Eine der Besonderheiten dieses Wagens war die Form der Heckscheibe, die als Heckklappe fungierte. Der Motor war der des Triumph TR6, ein Sechszylindermotor, der vorne platziert war. Der TVR sollte parallel zu den anderen Modellen der Baureihe vermarktet werden, doch der Importeur in den USA zeigte kein großes Interesse daran, das Auto mit einem stärkeren V8-Motor auszustatten. Martin Lilley hatte viel Geld in den Bau dieses einzigartigen Modells investiert und gab es schließlich auf.

TVR SM

24. TVR 3000 M Turbo

1973 verließen mehr als 550 Autos die Fabrik in Blackpool. Großbritannien und die USA waren nach wie vor die beiden wichtigsten Märkte für TVR. 1974 wurde die Produktion durch soziale Bewegungen innerhalb der BMC-Gruppe, dem Hauptlieferanten von Teilen für TVR, gestört. Schlimmer noch: Im Januar 1975 wurde das TVR-Werk durch einen Brand fast vollständig zerstört. Einige Monate später wurde die Produktion jedoch wieder aufgenommen und bereits 1976 erreichte der Standort wieder seine volle Kapazität.

Im Oktober 1975 stellte Lilley den 3000 M Turbo vor, der mit seinen 230 PS bei weniger als einer Tonne Gewicht Porsche und einige Ferraris auf ihrem Gebiet herausfordern sollte. Es ist paradox, dass von diesem Auto, das zwischen 1975 und 1979 produziert wurde, nur 20 Stück gebaut wurden. Sein Preis, seine Komplexität und seine relative Zuverlässigkeit schadeten seiner Karriere. Die Einführung des Turbo war jedoch so erfolgreich, dass die britische Firma ihn zu ihrem Steckenpferd machte. Mit dem Turbo hatten die TVR-Ingenieure bewiesen, dass das Chassis ihres Autos die Leistung eines Turbomotors verkraften konnte. Dies würde sich wahrscheinlich auch auf die Verkaufszahlen der anderen Turbo-Modelle auswirken.

TVR Turbo

25. TVR Taimar

Im Oktober 1976 stellte TVR den Taimar vor, der sich von den Coupés 2500 M und 3000 M, die weiterhin vermarktet wurden, durch seine große Heckklappe unterschied, die es endlich ermöglichte, mehrere Gepäckstücke problemlos zu verstauen, wie bei den MG B, Volvo 1800 ES, Ford Capri oder Reliant Scimitar. Diese Heckklappe setzte der Kritik an der fehlenden Kofferraumöffnung bei TVR ein Ende. Wie MG passte sich auch TVR den neuen US-amerikanischen Vorschriften an und stattete seinen Taimar mit neuen Kunststoffstoßstangen aus. Der Taimar war mit einem V6-Saugmotor oder einem Turbomotor ausgestattet, wobei die letztere Version dem britischen Markt vorbehalten war. Der Taimar wurde in 395 Exemplaren mit Saugmotor und 30 Exemplaren mit Turbo produziert.

TVR Taimar

TVR Taimar

TVR Taimar (außer einer M-Serie oben links)

26. TVR 3000 S Convertible

Mit Ausnahme der ersten TVR-Modelle, die Roadster waren, einiger Trident-Cabriolets und des Tina-Prototyps aus dem Jahr 1966 waren Cabrios für den Hersteller nicht üblich. Um die Nachfrage auf dem amerikanischen Markt zu befriedigen, stellte TVR im Oktober 1978 ein Cabriolet 3000 S vor, das von der M-Serie abstammte und mit einem Ford V6-Saugmotor oder Turbo ausgestattet war und immer noch einen herrlichen Retro-Look hatte. Dieses Auto ließ lange auf sich warten. Wie bei seinen Konkurrenten Fiat, Lancia und Triumph sah sich TVR in den USA mit einer rigiden Gesetzgebung konfrontiert, die die Zulassung erschwerte.

Nachdem die Zulassung erteilt worden war, wurden jedoch aufgrund weiterer administrativer Schwierigkeiten bei der Einfuhr des Modells 35 Autos bei ihrer Ankunft in den USA abgeschleppt, was die Liquidität des Blackpooler Herstellers stark beeinträchtigte. Dieses Missgeschick veranlasste ihn, dem amerikanischen Markt gegenüber vorsichtiger zu sein. Innerhalb von zwei Jahren wurden 258 Exemplare mit dem Sechszylinder-Saugmotor und 13 mit einem 230 PS starken Turbo gebaut.

TVR 3000 S Convertible

27. TVR Tasmin (80/84), 200 (81/84), Tasmin Turbo (81/82), 280 i (84/87)

Mit dem Tasmin (nach dem Vornamen der damaligen Verlobten von Martin Lilley), der in den frühen 80er Jahren vorgestellt wurde, schien die glorreiche, handwerkliche Ära bei TVR zu Ende zu gehen und TVR wurde zu einem echten Hersteller, besser noch zu einem Industrieunternehmen. Die Entwicklung und Industrialisierung des Tasmin war das größte Projekt, das TVR je in Angriff genommen hatte. Auch wenn der Hersteller das Prinzip des Rohrrahmens beibehielt, waren drei Jahre Planung und eine umfangreiche Umrüstung der Fabrik erforderlich.

Mit diesem Modell baute Lilley SEIN Auto, das weder dem Grantura noch seinen zahlreichen Nachkommen etwas schuldig war. Im November 1979 wurde die Produktion aller älteren Modelle eingestellt, um Platz für den Tasmin zu schaffen. Der Tasmin war mit einem Ford V6 mit 2792 cm³ und 160 Din-PS ausgestattet, der auch im Capri verwendet wurde. Dieser Motor, der auf beiden Seiten des Atlantiks zugelassen war, ermöglichte TVR ein zaghaftes Comeback auf amerikanischem Boden. In den USA leistete er jedoch nur noch 145 SAE-PS, um den dortigen Normen zu entsprechen. Der Name Tasmin wurde schnell aufgegeben, außer in den USA, wo er noch bis 1985 verwendet wurde.

Der große vordere Überhang überraschte, zumal er im Kontrast zu einem stumpfen Heck stand. Das Design des Tasmin wurde nicht intern entworfen. Lilley setzte erneut auf den Designer Oliver Winterbottom, der einige Jahre zuvor den Lotus Eclat und den Elite entworfen hatte.

Der Tasmin und seine Derivate werden von Liebhabern regelmäßig als Wedge (aufgrund der keilförmigen Formen) bezeichnet. Dabei handelt es sich nicht um eine offizielle Bezeichnung, sondern um einen Begriff, mit dem diese Modellfamilie bezeichnet wird. Wir erinnern uns, dass Winterbottom 1971 für den Hersteller aus Blackpool auch den Prototypen TVR SM entworfen hatte. Obwohl der Tasmin von einem Briten entworfen wurde, entsprach sein Stil durchaus dem, was der Italiener Giorgetto Giugiaro zu dieser Zeit schuf.

Der Prototyp des neuen TVR wurde 1978 fertiggestellt, die Ausstattung der Fabrik wurde 1979 vervollständigt und die ersten Serienfahrzeuge im November 1979 montiert. Das Coupé wurde im Januar 1980 auf der Brüsseler Messe vorgestellt, die Cabriolet- und 2+2-Versionen (eine Premiere für TVR) im Oktober desselben Jahres auf der Birmingham Motor Show.

Den 2 + 2 erkannte man an seinen Schwellerverkleidungen. Das Ausstattungsniveau war für einen TVR ungewöhnlich: elektrische Fensterheber, Armaturenbrett aus lackiertem Holz, Lederausstattung, serienmäßige Radioausstattung … Die Vermarktung des einzigen Coupés während der ersten Produktionsmonate ermöglichte es den 100 Arbeitern am Fließband, sich mit dem neuen Auto vertraut zu machen und auch die Bestellungen der meisten Kunden sofort zu erfüllen.

TVR Tasmin Coupé

TVR Tasmin, Lotus Elite, ein und derselbe Designer: Oliver Winterbottom

Nach einigen Monaten auf dem Markt stellte sich heraus, dass der neue TVR mit seinem kontroversen Design und seinem hohen Preis nicht gerade für Begeisterung sorgte. Als Reaktion auf den deutlichen Rückgang der Verkaufszahlen und in dem Versuch, neue Käufer zu gewinnen, bot TVR ab 1981 eine 200er-Version mit einem 2-Liter-Ford-Vierzylinder mit 101 Din-PS an, die wiederum nur wenige überzeugte, denn bis 1984 wurden nur 61 Exemplare (16 Coupés und 45 Cabriolets) gebaut.

Im Gegensatz dazu verfügte der Tasmin Turbo, der 1981 und 1982 in geringer Stückzahl hergestellt wurde, über 228 Din-PS. Ab April 1981 ersetzte die Serie II die erste Version und nahm das gleiche Karosseriedesign wie das 2+2-Coupé an. Der Tasmin mit 6 Zylindern wurde 1984 als 280 i bezeichnet.

Insgesamt wurden von 1980 bis 1988 1197 Exemplare des Tasmin und des 280 i als zweisitziges Coupé, Cabriolet und 2 + 2 (von letzterem nur 47 Exemplare bis 1985) hergestellt.

TVR Tasmin Serie II, ab April 1981

TVR Tasmin 280 i Convertible

Der TVR 280 i in der US-Version ist an seinen imposanten Stoßstangen zu erkennen.

Ära Peter Wheeler, 1981-2004

28. Peter Wheeler

Ein weiteres Mal in seiner Geschichte stand TVR, die viel in die Entwicklung des Tasmin und seine Industrialisierung investiert hatte, aufgrund der schlechten Verkaufszahlen vor neuen finanziellen Schwierigkeiten. Lilley war, wie seinerzeit Trevor Wilkinson, gezwungen, sich an Investoren zu wenden, die zum Teil auch Kunden waren.

In diesem Zusammenhang verkaufte er seine Anteile 1981 an den Ingenieur Peter Wheeler (1945/2009). Dieser hatte in der chemischen Industrie Karriere gemacht und gerade seine Firma verkauft. Er verfügte also über Zeit und Geld. Unter seiner Leitung sollte TVR einen weiteren entscheidenden Schritt nach vorne machen. Er umgab sich mit einem kleinen Team von besonders motivierten Ingenieuren. Wheeler soll gesagt haben: „Ich baue die Autos, auf die ich Lust habe und ich denke, es gibt bestimmt fünfzehnhundert Typen, die die gleichen Wünsche haben wie ich“.

Peter Wheeler 1998

29. TVR 350 i (1983/90)

Das neue Team musste vorerst mit dem einzigen existierenden Modell Geld einnehmen. Die Formen des Tasmin wurden etwas abgerundet. Wheeler, der mit der Leistung des Ford V6 nicht zufrieden war, bot ab 1983 parallel zum 280 i einen 350 i an. Dieser 350 i, der auf den kurzlebigen Tasmin Turbo folgte, hatte seinen 3528 cm³ großen und 190 PS starken V8 Din aus dem Rover Vitesse entliehen. Dieses Modell läutete eine neue Ära für TVR und den Rover-Motor ein, der bis 2003, als der letzte Chimaera die Werkstätten in Blackpool verließ, in vielen Fahrzeugen der Marke zum Einsatz kommen sollte.

Der Rover V8 war eine Buick-Originalmechanik, die Ende der 50er Jahre entwickelt wurde. Für einen US-Mechanismus hatte der V8 den Vorteil, dass er kompakt und leicht war. In Europa wurde er erstmals 1968 im Rover 3500 Typ P6 eingesetzt. Diese Mechanik wurde auch im Range Rover, im Morgan +8 oder im Triumph TR8 eingebaut.

S1 bezeichnete die ersten Versionen ab 1983, S2 die nachfolgenden Autos, die ab 1986 mit einer leichten Leistungssteigerung (197 PS Din) herauskamen. Der 350 i wurde in 930 Exemplaren produziert, davon 52 Coupés S1/S2, 6 Coupés 2 + 2 S1/S2 und 872 Cabriolets S1/S2.

TVR 350 i

30. TVR SE (1984/1991)

Verschiedene SEs (Special Edition) folgten zwischen 1984 und 1991 aufeinander:

390 SE (1984/88) mit V8 Rover 3907 cm³ mit 279 PS, 33 Exemplare.

420 SE (1986/88) mit V8 Rover 4228 cm³ und 304 PS, 70 Exemplare.

400 SE (1988/91) mit V8 Rover 3946 cm³ mit 275 PS, 242 Exemplare.

350 SE (1989/90) mit V8 Rover 3946 cm³ mit 280 PS, 25 Exemplare.

450 SE (1989/90) mit V8 Rover 4441 cm³ mit 320 PS, 35 Exemplare.

430 SE (1991), mit V8 Rover 4280 cm³ mit 280 PS, 3 Exemplare

31. TVR 420/450 SEAC (1986/89)

Der im Oktober 1986 vorgestellte 420 SEAC (Special Equipment Aramid Composite) hatte eine Außenhaut, die zum Teil aus Kevlar bestand. Die Verwendung dieses Materials in Verbindung mit Glasfaser ermöglichte eine Gewichtsersparnis von etwa 100 kg im Vergleich zu einem herkömmlichen Cabriolet. Allerdings machte Kevlar den 420 SEAC in der Anschaffung doppelt so teuer wie einen 350 i. Die Karosserie des 420 SEAC hatte weichere Formen und einen speziellen Heckspoiler. Der V8-Motor war auf 4,2 Liter vergrößert worden und leistete 300 PS. Es wurden 37 Exemplare hergestellt. Von diesem Modell wurde ein 450 SEAC abgeleitet, dessen 4,5-Liter-V8 324 PS leistete. Dieser wurde nur 18-mal gebaut.

TVR 420 SEAC

32. TVR 420 Sport Saloon

Diese kuriose Version eines zweitürigen Coupés war mit dem Rover V8 in der Version mit 4228 cm³ und 265 PS ausgestattet. Sie wurde 1986 auf der Birmingham Motor Show vorgestellt. Im Gegensatz zum Tasmin 2 + 2 verfügte er tatsächlich über vier bequeme Sitzplätze. Es soll nur ein Auto produziert worden sein.

TVR 420 Sport Saloon

33. Rückzug vom US-Markt

Amerika schien TVR nicht mehr zu wollen: 1985 wurden den Autoherstellern in den USA neue Abgasnormen auferlegt, der amerikanische Zoll machte es TVR nicht leicht, auf US-Boden zu gelangen und der Dollarkurs im Vergleich zum britischen Pfund war ungünstig. Vor diesem Hintergrund zog sich TVR 1987 offiziell vom US-Markt zurück, obwohl Uncle Sam jahrelang der größte Kunde des Unternehmens gewesen war. TVR konzentrierte sich fortan auf den britischen Markt, der leider nicht so groß war.

34. TVR S, S2, S3/S3C, S4/S4C

Der Tasmin und seine mit V8-Motoren ausgestatteten Derivate halfen TVR, die 80er Jahre einigermaßen zu überstehen. Der frühere Besitzer Martin Lilley schien jedoch einen strategischen Fehler begangen zu haben, als er neben dem Tasmin keine klassischere Version des Taimar und des 3000 S Convertible, einer Weiterentwicklung der ersten Modelle, produzierte. Damit hatte Lilley einen Teil seiner Kunden im Stich gelassen, die sich ein erschwinglicheres Modell wünschten und vor allem von den keilförmigen Linien des Tasmin abgeschreckt wurden. Die Produktion war von rund 500 Autos Ende der 70er Jahre auf etwa 150 Stück pro Jahr Anfang der 80er Jahre zurückgegangen.

Vor diesem Hintergrund entschied sich Peter Wheeler, mit einem zweisitzigen Cabriolet mit einer kurvenreichen Karosserie zu den Wurzeln zurückzukehren. Schließlich wurde der neue TVR einfach S genannt. Der V6-Motor mit 2792 cm³ und 160 PS stammte von Ford. Der Erfolg kam sofort. Als der Wagen 1986 auf der Birmingham Motor Show vorgestellt wurde, verzeichnete der Hersteller in den ersten Tagen 62 Bestellungen. Die Maschine war wieder in Gang gekommen und die Fabrik lief wieder auf Hochtouren. Die Zauberformel war gefunden: die Kombination aus Retro-Look und der Leistung eines modernen Autos. Zu dieser Zeit hatte die britische Automobilindustrie in dieser Kategorie nicht mehr viel zu bieten. Der MGB war 1980 verschwunden und der TR7 im Jahr darauf. 1987 und 1988 wurden 605 Exemplare dieses ersten TVR S (rückwirkend S1 genannt) hergestellt.

TVR wurde ab 1987 von TVR France in Le Chesnay im Département Yvelines und später in Thiais im Département Val-de-Marne wieder nach Frankreich importiert. Ein TVR S kostete damals 170.620 Francs, im Vergleich zu 123.000 Francs für einen Alfa Romeo Spider oder 207.500 Francs für ein BMW 325 i Cabriolet. Der TVR 350 i war 225.000 Francs wert. Die Verkaufszahlen in Frankreich waren mit einigen wenigen Einheiten pro Jahr jedoch sehr gering.

Im Herbst 1988 bot Ford eine neue Version seines V6-Motors an. TVR nutzte diese Gelegenheit und kündigte auf der Birmingham Motor Show den TVR S2 an. Der Hubraum war mit 2936 cm³ kleiner, aber der S2 hatte 10 PS mehr (170 PS), während die Leistung nahe der des S1 blieb. Ästhetisch unterschied sich die S2 von der S1 durch eine Chromleiste an den Stoßstangen und durch einige Änderungen bei der Ausstattung. Der Erfolg blieb nicht aus, 1989 und 1990 wurden 668 TVR S2 produziert.

TVR S2

Der TVR S3 wurde 1990 auf den Markt gebracht. Die größte Veränderung war an den Türen zu erkennen, die vergrößert wurden, um den Einstieg zu erleichtern. Das Armaturenbrett wurde komplett neugestaltet und die Verarbeitung war deutlich verbessert. Vorne gab es einen neu gestalteten Stoßfänger mit integrierten Nebelscheinwerfern, die als Option erhältlich waren. Die Rückspiegel stammten vom Citroën CX. Der S3 war mit einer katalysierten Version des Ford V6 unter der Bezeichnung S3C erhältlich. Von 1990 bis 1992 wurden 887 Autos der Serie S3/S3C hergestellt.

Als letzte Entwicklung dieser Linie waren 1992 die TVR S4/S4C erhältlich. Das neue Chassis (das gleiche wie das des V8S) war steifer. Der S4/S4C war hinten mit Scheibenbremsen ausgestattet, hatte neue Felgen und eine Motorhaube mit Seitenschlitzen. Doch die Karriere dieser S-Serie ging zu Ende und 1993 wurden nur noch 34 Exemplare des S4/S4C montiert. Es gab nie einen S4 ohne Katalysator. S4 und S4C sind also zwei verschiedene Arten, das gleiche Modell zu bezeichnen und nicht zwei verschiedene Modelle.

TVR S4, mit integrierten Nebelscheinwerfern

35. TVR V8S

Wheeler hatte eine nostalgische Sehnsucht nach übermächtigen TVRs. Er kaufte 1989 die Firma NCK Racing in Coventry und benannte sie in TVR Power um. Diese neue Struktur verfügte über die Mittel, um den V8-Rover in großem Stil zu dopen. So entstand der 1991 in Genf vorgestellte TVR V8S, von dem bis 1993 410 Stück gebaut wurden. Einige anspruchsvollere Kunden, die den Nervenkitzel suchten, ließen sich einen noch stärkeren V8S nach Maß anfertigen. Der V8S zeichnete sich durch einen großen, exzentrischen Buckel auf der Motorhaube aus.

TVR V8S

Nach der manchmal schwierigen Episode mit dem Tasmin und seinen Derivaten war die S-Serie, die von 1987 bis 1993 gebaut wurde, zu den Grundlagen von TVR zurückgekehrt. Die 2604 Autos, die mit 6- und 8-Zylinder-Motoren gebaut wurden, brachten wieder Gewinne und der Hersteller aus Blackpool konnte den 90er Jahren gelassener entgegensehen. Die neuen Möglichkeiten wurden vor allem genutzt, um zwei wichtige Modelle in der Geschichte von TVR zu untersuchen: den Chimaera und den Griffith. Doch bevor wir auf die Karriere dieser beiden Autos eingehen, wollen wir uns mit zwei Projekten beschäftigen, die nicht weiterverfolgt wurden.

36. TVR White Elephant

Als sich die Karrieren der Tasmin-Derivate und der S-Serie dem Ende zuneigten, begann Peter Wheeler mit der Entwicklung einer Reihe von Prototypen, aus denen der Griffith von 1990 hervorgehen sollte. Einer dieser Prototypen wurde als „White Elephant“ bezeichnet. Er war mit einem 5-Liter-V8-Motor von GM Holden (Australien) mit 350 PS ausgestattet, der an die Abgasvorschriften des US-Marktes angepasst war. Der „White Elephant“ war auf einem modifizierten 420er-SEAC-Chassis und mit einer überarbeiteten Tasmin-Karosserie entwickelt worden. Im Nachhinein zog es Peter Wheeler vor, das Projekt aufzugeben. Die Beschaffung des Motors hätte sich aufgrund der großen Entfernungen als kompliziert erweisen können. Vor allem aber wirkte der Stil des Wagens, der zu sehr von den 80er Jahren geprägt war, schon vor dem Produktionsbeginn altmodisch.

37. TVR Speed Eight

Eine weitere Studie, ein zweisitziges Cabriolet mit dem 3,9-Liter-V8-Rover, trug den Namen Speed Eight. Es wurde im Oktober 1989 vorgestellt und basierte auf einem 420 SE. Der Stil des Autos war einzigartig und schien zwischen zwei Trends zu schwanken: dem vom Tasmin übernommenen Keildesign und den runderen Formen, die auf die Vergangenheit der Marke verwiesen. 1990 wurde der Speed Eight erneut in Birmingham vorgestellt, diesmal jedoch als 2+2-Cabriolet. Neben ihm thronte der Griffith. Letztendlich waren es die Kunden, die die Entscheidung trafen. Der Griffith zog zehnmal mehr Bestellungen an als der Speed Eight. Das Projekt wurde eingestellt, nur das Armaturenbrett wurde in den Griffith übernommen.

TVR Speed Eight

38. TVR Griffith

Auf der Birmingham Motor Show im Oktober 1990 wurde neben dem Speed Eight eine neue Generation des TVR-Roadsters vorgestellt. Peter Wheeler selbst war an der Gestaltung des Griffith 400 beteiligt, der mit seinen bodybuildingartigen Formen fast schon eine Karikatur darstellte. Die Mechanik stammte immer noch von Rover. Mit einem bemerkenswerten Gewicht von 1065 kg vollgetankt und einer Leistung von 240 PS war der Griffith 400 das Erfolgsrezept der AC Cobra und der Dodge Viper.

TVR Griffith

Am TVR-Stand herrschte große Euphorie. Bis zum Ende der Messe waren 320 Bestellungen unterzeichnet worden. Nach einigem Herumprobieren hatte die Wedge-Serie endlich einen würdigen Nachfolger gefunden. Die ersten Lieferungen erfolgten Anfang 1992. Wie beim V8S leisteten sich einige reiche Sensationsliebhaber schärfere Versionen, aber das waren Einzelanfertigungen.

Der Griffith wurde in verschiedenen Versionen angeboten: 400 im Jahr 1992 (240 PS), 430 in den Jahren 1992 und 1993 (280 PS), 450 im Jahr 1993 (285 PS) und 500 von 1994 bis 2002 (340 PS). Insgesamt wurden (je nach Quelle) zwischen 2300 und 2500 Exemplare produziert, davon fast 70 % in der 500er-Version, die am längsten im Programm blieb.

1992 verkaufte TVR France den Griffith 400 zu einem Preis von 340.000 Francs, im Vergleich zu beispielsweise 409.000 Francs für ein Porsche 968 Cabriolet oder 519.000 Francs für einen Venturi Transcup. Der TVR bot eines der besten Preis-Leistungs-Verhältnisse in seiner Klasse.

TVR Griffith 500

39. TVR Chimaera

Der 1992 auf der Birmingham Motor Show vorgestellte und im Februar 1993 in Produktion gegangene Chimaera Roadster, der länger, raffinierter und geräumiger war, sollte ursprünglich eine zivilisiertere Variante des Griffith werden, auch wenn die Leistung der beiden Schwestern sehr ähnlich war. In der TVR-Reihe trat er die Nachfolge der S-Serie an. In Blackpool wurde nur wenig Zeit benötigt, um ein einfaches Problem zu lösen: mit denselben Zutaten ein Auto zu produzieren, das sich so stark wie möglich vom Griffith unterschied.

Wie der Griffith wurde auch der Chimaera mit dem Rover V8 in den Versionen 400, 430 und 450 gebaut und gipfelte im 500er mit 340 PS. Wie alle TVRs verbarg er die Elemente aus der Großserie recht gut und besaß zahlreiche Sonderanfertigungen (Türgriffe, Heizungsregler, Instrumente …), ein Merkmal, das in der Welt der kleinen Hersteller eher selten vorkommt.

Bis 1997 war TVR hinter Porsche und Ferrari, aber vor Aston Martin, Ferrari und Maserati zum drittgrößten Hersteller von reinen Sportwagen aufgestiegen. Der Chimaera war zweifellos ein Erfolg, je nach Quelle wurden bis 2003 zwischen 5000 und 6100 Exemplare gebaut, was ihn zum Bestseller der Marke in allen Epochen machte. Es war auch das letzte Modell, das mit dem Rover V8-Motor angetrieben wurde.

TVR Chimaera

Peter Wheeler entschied sich 1998, eine Fabrik in Malaysia zu errichten, um die Nachfrage in Australien, Japan und Südafrika besser bedienen zu können. Nur der Chimaera wurde dort produziert und einige der Modelle machten sich sogar auf den Weg nach Großbritannien, um die Nachfrage in Europa zu befriedigen.

40. TVR Cerbera

Das im März 1994 vorgestellte 2+2-Coupé basierte auf einem Chimaera-Chassis und führte die neuen, bei TVR entwickelten APJ6- und APJ8-Motoren ein. Zum ersten Mal in seiner Geschichte konnte sich TVR – mit Ausnahme von Getrieben und Beschlägen – als vollwertiger Hersteller und nicht mehr als Assemblierer, so gut er auch sein mochte, präsentieren. Die Leistung der Motoren reichte von 350 bis 420 PS. Diese Motoren standen dem üblicherweise verwendeten Rover V8 in nichts nach. TVR stellte sich ohne Komplexe gegen den Porsche Carrera oder den Ferrari F355, und das alles zu einem niedrigeren Preis: 490.000 Francs für den Cerbera im Jahr 1998, 548.500 Francs für den Porsche und 777.000 Francs für den Ferrari. In Frankreich war der Cerbera nur mit Rechtslenkung erhältlich.

Der Name Cerbera war von einem Monster aus der griechischen Mythologie abgeleitet, Cerberus, dem Wächter der Hölle. Dasselbe galt für Chimaera (Chimäre), ein anderes feuerspeiendes Monster mit Löwenkopf, Ziegenkörper und Drachenschwanz! Diese Ähnlichkeit in den Bezeichnungen trug dazu bei, die Verwandtschaft zwischen den beiden Autos, die sich bereits ästhetisch ähnelten, noch zu verstärken.

Nach einer langen Karriere von mehr als zehn Jahren wurde der Cerbera 2005 aus dem Katalog gestrichen, nachdem er im Laufe seiner Existenz einige Facelifts erhalten hatte. Je nach Quelle wurden insgesamt zwischen 1500 und 1800 Exemplare produziert, bis 1999 je nach Jahr zwischen 200 und 400 Autos.

TVR Cerbera

41. Ein TVR-Motor

Peter Wheeler hatte das Team von TVR Power mit der Entwicklung eines neuen V8-Motors mit 4,2 und 4,5 Litern Hubraum sowie eines Reihensechszylinders beauftragt. Diese wurden APJ8 und APJ6 genannt, nach den Initialen ihrer Konstrukteure (Al Melling, Peter Wheeler und John Ravenscroft). Sie wurden auch als Speed 8 und Speed 6 bezeichnet. Warum entwarf TVR seinen eigenen Motor? 1994 wurde Rover von BMW aufgekauft. Wheeler wollte nicht, dass seine Autos mit einem Motor ausgestattet wurden, der einem ausländischen Hersteller gehörte. Dabei wurde leichtfertig vergessen, dass der Rover V8 seinen Ursprung bei Buick hatte. Außerdem, so der TVR-Chef, sei der Motor am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeiten angelangt. Und schließlich glaubte er, dass Rover in einer schlechten Position war und die Produktion jederzeit einstellen könnte. Dies war 2005 der Fall, als die Rover-Gruppe aufgelöst wurde. Aber Land Rover, das noch am Leben war, vergab die Herstellung des Motors in kleinerem Umfang an ein Engineering- und Fertigungsunternehmen namens MCT.

42. Eine altmodische Verwaltung

Unter der Leitung von Peter Wheeler gab es für die Herstellung und Entwicklung von TVRs keine klar definierten kommerziellen Kriterien und ihre Entwicklung entsprach einem Pflichtenheft, in dem Leidenschaft und Spontaneität eine große Rolle spielten. Marketing, Hierarchien und Organigramme waren den Blackpoolern ebenso fremd wie CAD. Nichts war besser als eine Formgebung im Maßstab 1:1, um eine Idee zu bestätigen. Wenn Peter Wheeler ein Auto entwarf, gab er nicht vor, sich von diesem oder jenem Trend oder dieser oder jener Schule inspirieren zu lassen. Er entwarf einfach die Autos, die er gerne fahren wollte. Es war sinnlos, den Chef von TVR nach dem Image von TVR und dem Erfolg seiner Autos zu fragen. Das interessierte ihn nicht. Er antwortete einfach: „Sie sollen sie einfach nur fahren und Spaß haben“. Die Zeit der Griffith-, Chimaera- und Cerbera-Modelle war der Schwanengesang für TVR. Der Höhepunkt wurde 1998 erreicht, als fast 2000 Autos zusammengebaut wurden. Der Absturz war umso härter und überraschender …

43. TVR 7/12, Speed 12

TVR stellte auf der Birmingham Motor Show 1996 eine APJ12 (Speed 12)-Version des hauseigenen Motors vor, der in den 7/12-Prototypen eingebaut worden war.

TVR 7/12 Projekt

Seine Leistung wurde auf über 800 PS geschätzt. Dieser Motor wurde dann in den Speed 12 eingebaut, der im Oktober 1997 auf der London Motor Show ausgestellt wurde. 2000 wurde das Auto weiterentwickelt und erhielt eine Karosserie, die der des Cerbera ähnelte.

TVR Speed 12

TVR Speed 12

TVR Cerbera Speed 12

TVR Cerbera Speed 12

Einige Kunden bestellten den Cerbera Speed 12, obwohl der angegebene Preis (188.000 £) alles andere als gewöhnlich war und den Wagen zum teuersten je produzierten TVR machte. Peter Wheeler war der Meinung, dass das Auto auf offenen Straßen nicht fahrbar sei, da es viel zu stark sei. Lediglich ein Einsatz im Rennsport war möglich. Insgesamt wurden wohl sechs Autos hergestellt. Die ausgedienten Modelle wurden zur Entnahme von Ersatzteilen für die wenigen Autos verwendet, die noch an Wettbewerben teilnahmen. Anfang der 2000er Jahre gingen die Verkaufszahlen des TVR dramatisch zurück. Es gab keine Rechtfertigung mehr dafür, eine V12-Version im Katalog zu haben. Der Hersteller hatte andere Prioritäten.

44. TVR Tuscan

Der neue Tuscan wurde auf der British Auto Show 1998 vorgestellt. TVR verwendete einen alten Namen für ein neues Modell, das noch radikaler war als die Modelle Chimaera, Griffith und Cerbera. Während TVR in der Vergangenheit auf den Feldern von MG, Austin Healey oder Triumph jagte, griff der Hersteller aus Blackpool mit dem Tuscan unmissverständlich die leistungsstärksten Porsche, Ferrari oder Maserati an.

TVR, der in ästhetischer Hinsicht immer einen gewissen Klassizismus an den Tag gelegt hatte, wagte diesmal eine besonders originelle Frontpartie, die sich durch drei ellipsenförmige, in die Kotflügel integrierte Scheinwerfer auszeichnete. Der Innenraum war ein wahres Schmuckstück, das dem Auge schmeichelte.

TVR Tuscan Mk1

TVR Tuscan Mk1

TVR Tuscan S Mk1

TVR Tuscan S Mk1

Der Tuscan wurde mit dem hauseigenen APJ6-Motor ausgestattet, der je nach Hubraum (3,6 Liter oder 4,0 Liter) und Produktionsjahr zwischen 350 und 400 PS leistete. Die Karosserie war vom Typ Targa. Das Fahrgestell wurde vom Cerbera übernommen, nachdem der Radstand verkürzt worden war. Das Auto hatte das Zeug dazu, Sensationsliebhaber mit seiner außergewöhnlichen Leistung zu begeistern.

Der Tuscan war jedoch zu einem in der Anschaffung sehr teuren GT geworden. Die treuen Anhänger der Marke erkannten sich nicht mehr in diesem gequälten und exzessiven Design wieder, das ihnen manchmal Verachtung einflößte. Um sein sportliches Image zu stärken, ließ Wheeler nicht locker und meldete 2003 und 2004 ein vom Tuscan abgeleitetes Modell, den T400R, für die 24 Stunden von Le Mans an. Nach den Ausfällen im ersten Jahr beendeten die TVRs das Rennen 2004 auf den Plätzen 8 und 9.

Der Tuscan wurde im Mai 2004 unter der Leitung des neuen Käufers Nikolai Smolensky zu einer Mk-2-Version weiterentwickelt, die sich vor allem durch ein neues Design der Front- und Heckleuchten auszeichnete. Die Effizienz der Aufhängung wurde verbessert. Der Mk2 hatte einige PS mehr. Er war weiterhin als Targa-Karosserie und zum ersten Mal als Cabriolet erhältlich. Die Fachpresse war voll des Lobes, aber die Kunden waren vorsichtig, was die Zuverlässigkeit und die Qualität der Produktion betraf. Je nach Quelle wurden bis 2006 immerhin zwischen 1800 und 2600 Tuscan hergestellt.

TVR Tuscan S Mk2

45. TVR T400R und T440R

Der Tuscan R wurde im Jahr 2000 mit dem 4-Liter-Motor mit 440 PS vorgestellt. Er unterschied sich vom Tuscan durch sein zweiteiliges Profil. Es folgten die Versionen T400R (400 PS, 4 Liter) und T440R (4 Liter, 440 PS). Diese Autos hatten eine Karosserie aus Kohlefaser und Aluminiumwaben. Es handelte sich um den größten und breitesten TVR, der je hergestellt wurde, wodurch der T400R vier Sitzplätze (2 + 2) bot. Der 440R mit seinem größeren Kraftstofftank hatte nur zwei Sitzplätze. Beide Fahrzeuge wurden zunächst für die Straße zugelassen, bevor sie an Wettbewerben teilnehmen konnten. Obwohl sie offiziell im Katalog des Herstellers aufgeführt waren, wurde kein T400R oder T440R für den Straßengebrauch verkauft.

TVR T400R

TVR T400R

46. TVR Tamora

Der 2001 als Nachfolger des Chimaera vorgestellte Tamora Roadster (benannt nach einer Gotenkönigin) war ein etwas weniger leistungsstarkes Derivat des Tuscan. Er wurde von dem Sechszylinder APJ6 in der 3,6-Liter-Version mit 350 PS angetrieben und positionierte sich gegen den Porsche Boxster S und den BMW Z3 M Roadster. Für TVR ging es darum, seine Kundschaft mit einem erschwinglicheren Modell zu erweitern, wie es die Marke einige Jahre zuvor mit dem Chimaera gegen den Griffith getan hatte. Nach dem Tuscan, dessen Design vielfach kommentiert wurde, schienen sich die traditionellen Kunden von TVR auch nicht mehr mit dem Tamora zu identifizieren, der oft als hässlich empfunden wurde. Die Verkaufszahlen kamen nie in Schwung und fielen von rund 200 Fahrzeugen im Jahr 2002, dem ersten vollen Produktionsjahr, auf weniger als 100 in den folgenden Jahren. Der Verkauf wurde 2005 eingestellt.

TVR Tamora

47. TVR T350

TVR stellte 2002 den T350 vor, ein Coupé mit abnehmbarem Dach, das auf dem Fahrgestell des Tamora basierte und dessen Mechanik übernahm. Die geschwungene und gleichzeitig scharfe Karosserie war von der des Tuscan inspiriert. Dieses Modell war bis 2005 in zwei Versionen erhältlich, einem T350 C (für Coupé) und einem T350 T für Targa.

TVR T350 C

TVR T350 C

48. Der Fall

Zu Beginn des neuen Jahrtausends hatte TVR zwar eine umfangreiche Produktpalette, doch der Erfolg blieb aus. Die Produktion, die 1998 mit fast 2.000 Fahrzeugen ihren Höhepunkt erreicht hatte, ging seitdem stetig zurück und erreichte 2002 mit etwa 800 Einheiten in etwa das Niveau von 1992. Für diesen Rückgang gibt es mehrere Erklärungen. TVR hatte den amerikanischen Markt, der ein großer Abnehmer für europäische Sportwagen ist, aufgegeben. Der Export in andere Länder war nach wie vor schwierig. Das Nachbarland Frankreich nahm nur wenige Fahrzeuge auf, in den besten Jahren weniger als 20 pro Jahr und nur eines im Jahr 2001, dem letzten Jahr, in dem TVR in Frankreich präsent war. Bei TVR verzichtete man auf die Einführung elektronischer Fahrhilfen (ABS, ESP …), während diese bei allen anderen großen Sportwagenherstellern eine Selbstverständlichkeit waren. Das Design der neuen Autos überzeugte kaum noch jemanden. Peter Wheeler schien seine Inspiration verloren zu haben oder zumindest entsprach sein Geschmack nicht mehr den Erwartungen des Marktes. Mit fünf Modellen im Katalog für 2004 (Tamora, T350, Tuscan, Cerbera und T400R/T440 R) wurde die Produktpalette für potenzielle Kunden immer unübersichtlicher. Die Stückzahlen pro Modell gingen zurück, was die Aufrechterhaltung der finanziellen Rentabilität noch weiter erschwerte. TVR hatte sich zu sehr verzettelt. Die von TVR entwickelten Motoren erwiesen sich im Gebrauch als anfällig. Die Kunden hatten mit Qualitätsproblemen bei der Herstellung zu kämpfen. Die Kosten für Garantieleistungen explodierten. Der Kundendienst litt. Der Hersteller hatte nicht mehr die Mittel, um seine Vertriebspartner und Händler kommerziell und technisch zu unterstützen. Das war alles, was es brauchte, um den teuer erkauften Ruf von TVR zu beschädigen.

49. TVR Sagaris

Der TVR Sagaris wurde 2004 auf der Birmingham Motor Show vorgestellt und 2005 in den Handel gebracht. Sie wurde von TVR unter dem Vorsitz von Peter Wheeler initiiert und entwickelt, doch der neue Besitzer Nikolai Smolensky sorgte für die Markteinführung.

Der Zauber wirkt noch immer

Der Sagaris war als Straßenrennwagen konzipiert, damit sein Fahrer täglich das gleiche Gefühl wie am Steuer eines Prototyps für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans erleben konnte. Der Sagaris war mit einer Länge von 4 Metern und einem Gewicht von 1078 kg kompakt und wurde von einem 4-Liter-APJ6-Sechszylindermotor angetrieben, der in diesem Fall 380 PS leistete. Doch dieser aggressiv aussehende GT mit seinen Kühlschlitzen und riesigen Spoilern grenzte an eine Karikatur. Konnte dieses „too much“-Auto die treuen Anhänger der Marke aus Blackpool noch begeistern? Für TVR war es jedoch das Auto der letzten Chance. Die Finanzen der Marke waren ausgeblutet. Im Juli 2008 wurde eine Mk-2-Version einigen sorgfältig ausgewählten Personen, Händlern und Mitgliedern des britischen TVR Car Club, vorgestellt. Die Verbesserungen an dieser Version betrafen vor allem die Ausstattung des Innenraums und das äußere Erscheinungsbild.

TVR Sagaris

Ära Nikolai Smolensky, 2004-2006

50. Nikolai Smolensky

Der junge russische Bankier und Milliardär Nikolai Smolensky kaufte TVR im Juli 2004 und wollte der Marke zu neuem Aufschwung verhelfen. Peter Wheeler, der damals 60 Jahre alt war, hatte den Verkauf mit äußerster Diskretion abgewickelt. Die Öffentlichkeit erfuhr nun von den Schwierigkeiten, mit denen TVR zu kämpfen hatte. Die Kunden waren besorgt, dass ihr Lieblingshersteller unter die Kontrolle eines Ausländers, noch dazu eines Russen, geraten würde. Selbst die breite Öffentlichkeit, die nicht unbedingt viel über Autos wusste, bedauerte, dass ein Flaggschiff britischer Handwerkskunst unter ausländischer Flagge fuhr.

Smolenskys Jugend und die Herkunft der Gelder gaben Anlass zu verschiedenen Kommentaren, die alles andere als beruhigend waren. Der Neuankömmling bekräftigte jedoch seinen Willen, an die Erfolge des vergangenen Jahrzehnts anzuknüpfen. Seine Strategie bestand darin, auf den amerikanischen Markt zurückzukehren, die Fertigungsqualität zu verbessern, die Autos zuverlässiger zu machen und die Herstellung zahlreicher Zulieferteile wieder selbst in die Hand zu nehmen. Peter Wheeler fungierte einige Tage lang als Berater des neuen Eigentümers, bevor er das Gebäude endgültig verließ.

Unter der neuen Führung stellten die Händler tatsächlich eine deutliche Verbesserung der Qualität und Zuverlässigkeit der TVR fest. Das Unternehmen aus Blackpool schien das verlorene Vertrauen seiner früheren Kunden zurückzugewinnen. Doch in der Praxis gingen die Verkaufszahlen weiter zurück. Im April 2006 bestätigte TVR seine Schwierigkeiten und kündigte Kurzarbeit für einen Teil seiner Belegschaft an.

Nikolai Smolensky, der nicht der Eigentümer der Fabrikmauern war – er hatte die Räumlichkeiten an Peter Wheeler vermietet – musste sich damit auseinandersetzen, dass dieser sich weigerte, den Mietvertrag zu verlängern. Der TVR-Fall nahm eine politische Wendung. Die Fabrik bedeutete Arbeitsplätze und trug zum guten Image der Stadt Blackpool bei. Was folgte, war eine Reihe von Wendungen: ein gescheiterter Plan, ins Ausland zu ziehen, die Aufteilung von TVR in verschiedene Einheiten, der Verkauf von TVR Power, das zum einzigen Händler von Teilen für das Netzwerk wurde, die Ankündigung, den Standort zu Bertone in Italien zu verlegen, Smolenskys Rücktritt und später der Rückkauf seines Unternehmens, das unter zweifelhaften Bedingungen liquidiert wurde, die Übernahme von TVR durch zwei Amerikaner, die die Autos der Marke in den USA produzieren wollten, usw. Die Firma TVR wurde in den 1960er Jahren von einer Gruppe von Mitarbeitern übernommen, die sich für die Produktion von Autos der Marke TVR interessierten.

Die Produktion wurde 2006 eingestellt. Smolensky versuchte, die Maschine mit verschiedenen Projekten wieder in Gang zu bringen: ein Tuscan Mk2 mit 400 PS starkem Chevrolet-Motor, ein Cerbera mit V8-Dieselmotor und sogar ein elektrisch betriebenes GT 350-Modell. Schließlich entschied sich unser junger russischer Investor, auf Windenergie umzusteigen.

51. Der Tod von Trevor Wilkinson und Peter Wheeler

Am 6. Juni 2008 wurde bekannt, dass Trevor Wilkinson im Alter von 85 Jahren gestorben war, während TVR in Trauer so langsam von der Weltbühne verschwand. Er musste den traurigen Niedergang der von ihm gegründeten Marke miterleben, hatte aber noch das Vergnügen, an der Feier zum 60-jährigen Bestehen von TVR im Jahr 2007 teilzunehmen. Ein Jahr später, am 10. Juni 2009, trat Peter Wheeler im Alter von 64 Jahren von der Bühne ab.

52. Im Rückblick

TVR war bis zum Eintritt von Martin Lilley im Jahr 1965 ein sehr kleiner Hersteller, der seit 1958 jährlich etwa 100 Autos produzierte. Ab 1966 näherte sich die Produktion der Marke von 200 Autos. Die Einführung der M-Serie 1972 bedeutete einen Wendepunkt für TVR, das nun zwischen 300 und 400 Autos produzierte, mit Ausnahme von 1975, als ein Feuer die Anlagen zerstörte. Die Ablösung der alten Modelle durch den Tasmin im Jahr 1980 blieb nicht ohne Folgen für die Marke. Von nun an pendelten sich die Verkaufszahlen bei 100 bis 200 Fahrzeugen ein, bevor mit dem 280 i und dem 350 i etwas glamourösere Versionen auf den Markt kamen. Der 350 i brachte den Rover-Motor zu TVR. Die Verkaufszahlen stiegen wieder auf 300/400 Stück. Mit der S-Serie konnte die Produktion ab 1987 verdoppelt werden. Bis 1994 produzierte TVR zwischen 700 und 1000 Autos. Nach einem verhaltenen Start sorgten Griffith, Chimaera und Cerbera für einen Anstieg der Verkaufszahlen. In den Jahren 1997 und 1998 baute TVR jedes Jahr fast 2000 Autos zusammen. Danach gingen die Verkaufszahlen stetig zurück, pendelten sich zwischen 2002 und 2005 bei etwa 700/800 Stück ein und fielen 2006 um die Hälfte. Seit seinen Anfängen soll der Hersteller (die Angaben variieren je nach Quelle) zwischen 22.000 und 25.000 Autos hergestellt haben. In seinen besten Jahren produzierte Toyota bis zu 20.000 Autos pro Tag!

53. TVR is roaring back

Interessanterweise verschaffte Peter Wheeler TVR in den 1990er Jahren einen unerwarteten Aufschwung mit Autos, die die Erwartungen des Marktes erfüllten. Aber er war immer noch der Chef von TVR, als die Verkaufszahlen zu sinken begannen. Nikolai Smolensky erbte eine bereits kritische Situation und schaffte es nicht, die Situation wieder in den Griff zu bekommen, auch wenn sein Management nicht unkritisch war. TVR traf nie auf den Autogiganten, der das Unternehmen hätte retten können.

Es sind immer noch viele Autos der Marke auf den Straßen unterwegs, vor allem in Großbritannien, wo die Besitzer von einem sehr aktiven Club unterstützt werden. TVR Power übernimmt den Kundendienst und ist noch in der Lage, die Rover-Motoren sowie die APJ6 und APJ8 zu betreuen. Was die Zukunft betrifft, so ist ein Hoffnungsschimmer noch vorhanden. Um sich davon zu überzeugen, sollten Sie einen Blick auf die immer noch aktive Webseite der Marke werfen.

Eine Gruppe englischer Enthusiasten um Les Edgar hat die Marke 2013 von Nikolai Smolensky gekauft, doch diese Geschichte muss noch geschrieben werden.

TVR is roaring back?

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Quellen:
http://leroux.andre.free.fr/uktvr.htm, http://www.tvrcarclub-france.net unter Mitwirkung von Alexandre Sennedot, Gazoline Nr. 197 und 198, Automobiles Classiques (mehrere Ausgaben), Calandre (mehrere Ausgaben), L’Automobile Hors Série Salon, L’Auto Journal Hors Série Salon, Alpha Auto, 40 ans de voitures de sport chez EPA (40 Jahre Sportwagen bei EPA). 2021 von http://leroux.andre.free.fr/uktvr.htm ins Deutsche übersetzt.

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