Zwischengas 06/2012 TVR 350i 2+2 von 1983 – Sport-Keil und Einzelstück

Fast schon einen Kulturschock lösten Martin Lilley und seine Mitarbeiter von TVR bei den Fans der Marke aus, als sie 1980 den keilförmigen TVR Tasmin vorstellten, welcher den rundlichen 3000 M ersetzen sollte.

TVR Tasmin (1980) – elegantes Coupé als Neuheit, im Hintergrund der TVR 3000 S als zweisitziges Cabriolet – Genfer Autosalon 1980 © Archiv Automobil Revue

Das Design von Oliver Winterbottom, der zuvor schon die Lotus-Modelle Eclat und Elite gezeichnet hatte, eckte an, im wahrsten Sinn des Wortes. Wie mit dem Lineal gezeichnet und spitz zulaufend zeigte sich die Formgebung, welch ein Unterschied zu den rundlichen Vorgängern, die den Geist der Fünfziger- und Sechzigerjahre atmeten. Aber Lotus Esprit und Fiat X 1/9 hatten in den Siebzigerjahren den Trend zur gradlinigen Keilform eingeläutet und TVR wollte hier nicht zurückstehen.

Sportwagentradition bei TVR

Bis ins Jahr 1947 zurück reicht die Sportwagentradition bei TVR. In jenem Jahr nämlich gründete Trevor Wilkinson die Firma TVR Engineering. Für die Namensgebung entnahm Trevor einfach den ersten, vierten und sechsten Buchstaben seines Vornamens. Ein erster “Special” wurde gebaut, mehrere weitere folgten.
1958 erschien der Grantura (der Namen ist eine lautmalerische Abwandlung von “grand tourer”), ein zweisitziges Coupé, das wahlweise mit Ford-, Climax- oder MG-Motoren ausgerüstet werden konnte und meist als Kitcar bestellt und damit von den Käufern zusammengebaut wurde. Das Modell Grantura verkaufte sich leidlich gut, trotzdem ging TVR anfangs der Sechzigerjahre durch Konkurse und wechselte mehrfach den Besitzer. Mit dem Griffith, einem modifizierten Grantura mit Ford-V8-Motor, wurde ein regelrechter Supersportwagen verkauft. Dieses mutierte in den Tuscan V8 und es folgten weitere Modelle mit Vierzylinder- und Sechszylindermotoren.
Zu neuen Höhen schwang sich TVR mit der M-Serie auf, die 1972 vom neuen Chef Martin Lilley präsentiert wurde. Bis 1980 wurden Coupés, Fastback-Coupés und ab 1978 erstmals auch “Convertibles” (eigentlich Roadster mit Steckscheiben) verkauft, die wahlweise über einen Dreiliter-V6-Motor von Ford, den Reihensechszylinder aus dem TR6 oder einen Ford-Vierzylinder verfügten. Leitungsmäßig an der Oberklasse kratzte ein Turbo-Modell das mit Broadspeed-Hilfe auf 230 PS kam.
Abgelöst wurde die M-Serie dann 1980 durch den kantigen Tasmin, dessen Name als Kreuzung aus Khamsin (ein Maserati-Modell jener Zeit) und Tamsin, einer Freundin Lilleys, entstand.

Das Chassis als tragende Plattform

Praktisch von Anfang an waren TVR-Sportwagen immer gleich aufgebaut gewesen. Ein Rohrrahmen mit ursprünglich Rundrohren und später Vierkantprofilen bildete die tragende Basis. Angeschraubt wurden Aufhängungsteile und Motoren, die meist der Großserie der jeweiligen Zeit entstammten. Für die Karosserie setzte man auf Kunststoff und baute diese aus einer möglichst geringen Anzahl Einzelteilen – je ein Ober- und Unterteil wurden beim Tasmin in Formen erzeugt – zusammen, ohne ihr eine tragende Funktion zu geben. Während bei frühen Modellen (bis Mitte der Sechzigerjahre) der Rohrrahmen in die Karosserie einlaminiert wurde, wurden die Aufbauten bei späteren Modellen zwecks einfacherer Reparatur auf den Rohrrahmen geschraubt.

TVR 350i (1984) – Rohrrahmen-Chassis mit eingebautem V8-Motor mit Rover-Wurzeln © Archiv Automobil Revue

Das Chassis selbst wurde immer wieder verbessert und hatte bereits bei den M-Modellen einen hohen Reifegrad erreicht. Für den Tasmin hatte Ian Jones, ein Ex-Lotus-Mann, ein neues gegenüber dem Vorgänger leicht vergrößertes Chassis konstruiert, das diverse Ford-Komponenten (u.a. Cortina) aufnahm, an der Hinterachse aber eine selbstentwickelte Aufhängung nach Lotus-Muster aufwies.

Wieder ein Ford-V6-Motor

Wie schon beim Vorgänger 3000 M griff TVR-Besitzer Martin Lilley für den neuen Tasmin ins Ford-Regal und übernahm den aus Köln stammenden V6, der auch im Capri und Granada seinen Dienst tag. Mit Einspritzung versehen leistete der 2,8 Liter große Motor stramme 160 PS.

Das “Wedge-Design” und seine Entwicklung

1977 bereits hatte Oliver Winterbottom, der sich seine Design-Sporen bei Jaguar und Lotus abverdient hatte, begonnen, einen modernen Sportwagen für TVR zu zeichnen. Da die mechanischen Komponenten für die M-Serie kaum mehr erhältlich waren, musste ein Nachfolger entwickelt werden. Winterbottom, der bereits an den Lotus-Modellen Europa, Esprit, Eclat und Elite mitgearbeitet hatte, ließ sich zu einer ziemlich kompromisslosen Keilform hinreißen, die aussah, wie mit dem Lineal gezeichnet. Es war kaum eine gebogene Linie sichtbar. Das Heck war großzügig verglast, eine zweite Scheibe im Heckabschluss vereinfachte das Einparken, erlaubte aber auch jederzeit einen Blick in den Kofferraum.

TVR Tasmin (1980) – das von Oliver Winterbotton gezeichnete Coupé zeigte eine klare Keilform © Archiv Automobil Revue

Mit dem neuen Chassis wurde etwas mehr Innenraum als beim Vorgänger geschaffen und generell wurde der Wagen eine ganze Klasse höher angesiedelt, entsprechend wurde auch das Interieur aufgewertet.
Von Anfang an waren drei Versionen vorgesehen, ein Cabriolet, sowie je ein zwei- und ein zwei-plus-zwei-sitziges Coupé. Letztes sollte unter anderem den Einstieg in das Geschäftswagensegment ermöglichen, aber wegen des beschränkten Platzangebotes taugten die hinteren Sitze noch nicht einmal für Kinder.
Schon 1978 fuhren die ersten Prototypen, 1979 wurden die ersten Serienexemplare (als Coupés) gebaut, 1980 wurde der Wagen offiziell präsentiert.

Mehr Hubraum, mehr Leistung unter Wheeler

Die Verkäufe liefen schlecht nach der Lancierung des Tasmins, Lilley musste seinen Betrieb an Peter Wheeler, einen Frühpensionär aus der Ölindustrie mit großer Zuneigung zu schnellen Sportwagen, abtreten. Dieser suchte mehr Leistung und Hubraum und entschied sich für den Rover-V8-Motor, der lockere 190 PS aus 3,5 Liter Hubraum schüttelte.
Über die Jahre wurde auch die Karosserie immer wieder modifiziert und teilweise mit monströs anmutenden Heckflügel ergänzt, welche die stetig steigende Leistung eindrücklich illustrierten. 300 PS und mehr, sowie eine Beschleunigung von 0 bis 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) in unter fünf Sekunden hoben die Modelle 420SEAC und 450 SE auf Augenhöhe mit Lamborghini Countach und Konsorten.

Der Turbo und der weiße Elefant

Auf der Suche nach mehr Leistung hatte bereits Martin Lilley begonnen, eine Turbo-Version des Ford-V6 zu entwickeln. Die 228 PS reichten für gut 250 km/h, das Styling war modifiziert worden. Der Wagen wurde 1982 an der NEC Birmingham Motor Show gezeigt, doch unter Lilley-Nachfolger Wheeler wurde der Wagen nicht weiterentwickelt und trotz bereits gedruckter Verkaufsprospekte nie in das Produktionsprogramm übernommen.
Noch schneller als der Turbo war ein Coupé, das 1988 auf Basis eines modifizierten SEAC-Chassis und eines Holder-V8-Motors mit über 350 PS als Prototyp gebaut wurde. Zu diesem Zeitpunkt überlegte man sich, den australischen Motor als Alternative zum Rover-V8 zu beschaffen. Gemäß Beobachtern soll der weiße Fünfliter, der heute unter dem Namen “White Elephant” (weißer Elefant) bekannt ist, zu einer Spitzengeschwindigkeiten von fast 300 km/h fähig gewesen sein. Das Holden-Projekt wurde nicht weiterverfolgt, die modifizierte Karosserielinie gelangte nie in die Serie.

Keil für mehr als eine Dekade

1979 waren die ersten sechs Tasmin Coupés gebaut worden, 1991 verließ der letzte 400SE die Fabrik, dazwischen wurden insgesamt fast 2.500 Fahrzeuge (ohne Prototypen) produziert, eine beeindruckende Zahl für TVR.
Während die “Massen-Modelle” 280i und 350i Convertible es dabei auf mehrere hundert Exemplare schafften, lassen sich die produzierten Fahrzeuge anderer Typen fast an einer Hand abzählen, so zum Beispiel die zwei-plus-zwei-sitzige Version mit 3,5-Liter-V8-Motor, wie sie für diesen Artikel portraitiert wurde. Sechs Stück wurden insgesamt gebaut, genau eines davon – das portraitierte Fahrzeug – mit Linkslenkung.
Etwas erfolgreicher war die Sechszylinderversion, aber auch wenn man eines dieser 44 Exemplare erworben hat, befindet man sich in einem ziemlich exklusiven Kreis.
Und auch der kleine, abgespeckte Tasmin mit Vierzylinder-Ford-Motor brachte es insgesamt nur auf 61 Exemplare.
Das Gros der Fahrzeuge wurde als Cabriolet ausgeliefert (über 90%), bei den Motoren bevorzugten die Kunden den Rover-V8-Motor (56,2%) vor dem Kölner Ford-V6 (41,3%).

Ausbalancierter Sportwagen

Mit dem vergleichsweise leichtgewichtigen Rover-V8-Motor, der hinter der Vorderachse, also als Front-Mittelmotor, montiert ist, verfügt der TVR 350i, den Namen Tasmin hatte man um 1983 fallen gelassen, über eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Rund 1.180 kg hat der nominell 193 PS starke 3,5-Liter zu bewegen, da sind sportwagen-taugliche Fahrleistungen garantiert, sofern nicht allzu viele Pferdestärken wegen Abgasentgiftungs- und Lärmsenkungsmaßnahmen das Weite gesucht haben.

TVR 350i 2+2 (1983) – eine Karosserielinie wie mit dem Lineal gezogen © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Im Vergleich zu den V6-Modellen fühlt sich der 350i um mindestens eine Größenordnung erwachsener an. Mit bulligem Drehmoment und attraktiver Geräuschkulisse treibt der große Motor das leichte Coupé vorwärts.

TVR 350i 2+2 (1983) – erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Zeitschrift “AMS” beschleunigte das fast baugleiche Cabrio in 8,1 Sekunden auf 100 km/h und erreichte 213 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Testverbrauch lag bei 13,8 Liter pro 100 km. Tester Wolfgang König zeigte sich zufrieden und meinte zum Fahrverhalten: “Das Fahrwerk verdient das Prädikat hart aber gerecht, denn bei aller sportlichen Straffheit bleiben die Insassen von unangemessenen Schlägen verschont.” Und auch in der Zusammenfassung am Schluss zeigte er sich versöhnlich: “Im Umfang mit dem TVR überwiegen freilich eindeutig die positiven Gefühle. Und vor allem darauf kommt es bei einem Sportwagen ja bekanntlich an.”

Auf halbem Weg zum TVR Griffith

Wer frühe TVR-Sportwagen der Generation Grantura-Tuscan-3000M kennt, wird den 350i wegen seiner geradezu generösen Platzverhältnisse schätzen. Der 350i markiert ziemlich genau die Mitte zwischen den Ur-TVR und dem nachfolgenden Griffith/Chimaera. Er bietet nicht ganz die supersportwagenmäßigen Fahrleistungen seiner Nachfolger, bietet mit seinem V8 aber eine Motorisierung an, die im Vergleich zu den Vorgängern geradezu luxuriös anmutet. Auch chassis-seitig sind klare Fortschritte spürbar und bezüglich Güte und Ausrüstung des Innenraums hat der 350i deutlich zugelegt.
Für einen Sportwagen ist die Sicht nach allen Seiten überraschend gut, die geteilte Heckscheibe ist allerdings gewöhnungsbedürftig. Die Bedienung orientiert sich am zeitgenössischen Fahrzeugbau, die Schaltung ist ausreichend exakt, wenn die Gangebenen auch gar nahe beieinander liegen. Die Pedalkräfte sind gering, der Wagen wirkt handlich und lässt sich leicht manövrieren.
Finanzkräftige Käufer konnten sich ihren TVR mit allerlei Zubehör ausrüsten lassen. Allerdings drückten Servolenkung, Klimaanlage, Sonderfarben und Lederinterieur den Kaufpreis deutlich nach oben. Der 2+2 war das teuerste Modell 1984, in England kostete er £ 17.540, mit den genannten Optionen konnten weitere £ 2.000 dazukommen.
Die Cabrio-Version war deutlich günstiger, £ 14.800 waren dafür fällig, in Deutschland standen DM 62’800 auf der Preisliste. In der Schweiz fehlte die Marke in jenen Jahren wegen eigener Lärm- und Abgasvorschriften.

Die günstigste Möglichkeit, heute TVR zu fahren

Zwischen Euro 12.500 und 16.000 notiert Classic Data für Fahrzeuge der Tasmin-Serie in sehr gutem Zustand. Die extremeren Modelle (z.B. 2+2, SE, SEAC) sind allerdings kaum auf dem Markt anzutreffen und entsprechend liegt auch keine statistische Basis für die Eruierung von Marktwerten vor. Aber auch die Modelle, die größere Stückzahlen erreichten, gelangen in Deutschland, Österreich oder der Schweiz nur selten in den freien Markt.

Einfach, aber nicht unbedingt billig

Trotz der vergleichsweise einfachen Konstruktion kann die Restaurierung eines TVR Tasmin und seiner Nachfolger richtig ins Geld gehen, denn Kunststoff-Lackierungen sind aufwändig und auch die Technik mit sechs oder acht Zylindern verlangt je nachdem nach teuren Eingriffen, die die Geldbörse um empfindliche Summen erleichtern können.
Dafür sind die TVR-Modelle der Achtzigerjahre recht gut gegen Rost geschützt, der Rahmen wurde bereits im Werk mit einem Ölnebel konserviert, die Karosserie besteht bekanntlich aus Kunststoff. Eine Achilles-Ferse ist eher noch die Elektrik; Erdungsprobleme, defekte Schalter und Scheinwerfermotoren sind durchaus üblich und oftmals gibt es keine originalen Ersatzteile mehr. Spezialistenhilfe tut oft Not, aber auch Do-it-yourself-Handwerker können erstaunlich vieles selber erledigen.
Der keilförmige Tasmin ist eine der günstigsten Möglichkeiten, einen TVR zu erwerben und er bereitet – in gutem Zustand – eine gehörige Menge Fahrspaß. Ob er einem gefällt oder nicht, ist Geschmackssache.

erschienen am 19. Juni 2012 auf zwischengas.com
Text: Bruno von Rotz / Fotos: Daniel Reinhard, Archiv