Für jedes andere Unternehmen wäre das eine Katastrophe gewesen. Die Nachricht vom 18. Oktober 2006, dass TVR nach 59 Jahren in Blackpool die Produktion ins Ausland verlagern würde, sollte das Wesen dieser höchst individuellen Marke bedrohen.
Aber TVR lebt von Überraschungen und sein Blitz-Geist hat ihn durch einen Fabrikbrand, einen Konkurs und einen Eigentümerwechsel gebracht – der letzte im Jahr 2004, als TVR zum ersten Mal nicht mehr in britischer Hand war. Und man hat das Gefühl, dass der neue Besitzer, wenn er sich auf das Wesentliche besinnt, auch dies überstehen wird. Denn bei TVR geht es genauso sehr um die Menschen wie um die Autos. Die Menschen, die sie trotz der Schwächen der Autos lieben. Die Menschen, die sie bauen, mit einer Leidenschaft – wenn auch vielleicht nicht immer in einer Qualität, die nur von den Handwerkern in Malvern oder Newport Pagnell erreicht wird. Und vor allem die Menschen, die das gute Schiff TVR durch die oft unruhige See gesteuert und den Autos einen einzigartigen Charakter verliehen haben, der so stark rüberkommt wie der Geruch von Harz und Matten.
Zur Feier des 60. Jahrestages, an dem Trevor Wilkinson drei Buchstaben aus seinem unrühmlichen Vornamen entfernte, um 1947 TVR Engineering zu gründen, hat C&SC ausgewählte Highlights aus der bewegten Geschichte des Unternehmens zusammengestellt. Es begann – wobei man schnell feststellt, dass es bei TVR immer mehr als eine Wahrheit gibt – mit einem Alvis Special, der in einer alten Stellmacherwerkstatt in Blackpool gebaut wurde. Das erste Chassis von Wilkinson folgte 1949, mit Ford-Seitenventilantrieb und in einfache Metallverkleidungen gekleidet. Die TVRs 2 und 3 folgten einer ähnlichen Formel, bevor Wilkinson die Glasfaser entdeckte und eine RGS Atalanta-Karosserie mit seinem überarbeiteten Fahrgestell verband, um den TVR Sports Saloon zu schaffen.
Ein neues, vollständig gefedertes Fahrgestell wurde 1955 eingeführt und Wilkinson fand die nötigen Geldgeber, um den Umzug von TVR in eine ehemalige Ziegelei im nahe gelegenen Hoo Hill Industrial Estate zu finanzieren. Zunächst entstand ein offener Sportwagen, dessen vordere und hintere Karosserie aus einer Rochdale-Heckform stammte, gefolgt von einem GT mit Stufenheck, der sich 1958 zum ersten echten TVR in Serie entwickelte: dem Grantura.
Brett Langfords Grantura MkI demonstriert einen Präzedenzfall, der bis ins neue Jahrtausend überlebt hat: eine handgelegte, leichte Glasfaserkarosserie, ein Mehrrohr-Stahlchassis mit Einzelradaufhängung und ein vorne montierter, serienmäßiger Motor, der die Hinterräder antreibt. Wenn man die winzige Türöffnung überwunden hat und sich in den Schalensitz hinter dem großen, dünn umrandeten Lenkrad und dem hohen Armaturenbrett gezwängt hat, ist der Wagen recht geräumig. Langfords Auto wird von einem MG-Motor der B-Serie mit 1489 cm³ angetrieben, aber Granturas gab es auch mit Ford- oder Coventry-Climax-Antrieb, der in Form eines Bausatzes mit minimalem Aufwand bis zu 110 Meilen pro Stunde schafft. Der B-Serien-Motor ist mit einem MG-Getriebe mit schönem kurzen Schaltweg und enger Schaltkulisse gekoppelt und bietet eine lebhafte Gasannahme und viel Drehmoment, begleitet von einer raspelnden, leicht blähenden Auspuffnote.
Das umgekehrte Lenkgetriebe bietet ein weitaus schärferes Ansprechverhalten als das des Ford Anglia und der kleine Radstand sorgt für ein agiles Fahrgefühl: Der kleine TVR flitzt in enge Kurven hinein und schlängelt sich wieder heraus. Auf dünnem Gummi (spätere Radialreifen ersetzen die originalen Crossplies) lenkt der Grantura gerne von hinten ein – das liegt an den Gummilagern für die aus dem Käfer stammende Längslenkeraufhängung -, ist aber auf dem engen Curborough Sprint Circuit äußerst unterhaltsam. Glücklicherweise ist der Untergrund hier glatt: Selbst die kleinsten Unebenheiten bringen die straffe Federung aus dem Gleichgewicht, was dem Wagen im Vergleich zum Lotus Elan, der nur vier Jahre später erschien, einen Hauch von Vintage verleiht.
Nach der Umbenennung in Layton Sports Cars und später in TVR Cars Ltd. entwickelte das Unternehmen den Grantura weiter, doch der zunehmend an den Rand gedrängte Gründer verließ 1962 das Unternehmen und am Ende des Jahres wurden die Werkstore geschlossen. Unter dem Namen Grantura Engineering wurde die TVR-Produktion wieder aufgenommen und als der US-amerikanische Händler Jack Griffith 1963 auf das Unternehmen zukam, entstand das bisher aufregendste Auto: der Griffith. Mit einem 289-cuin-Ford-V8-Motor, der in ein Grantura MkIII-Chassis gezwängt wurde, leistete er bis zu 271 PS und erreichte 160 mph. Doch die Streiks in der Schifffahrt, die den Export einschränkten und das Scheitern des atemberaubenden, von Trevor Fiore entworfenen Trident-Projekts kamen das Unternehmen teuer zu stehen. Im Sommer 1965 wurden die Insolvenzverwalter erneut eingeschaltet.
Dieses Mal sollte sich der Konkurs als Segen erweisen, denn er brachte Enthusiasten zurück an die Spitze – den Automobilingenieur und Griffith-Besitzer Martin Lilley sowie seinen Vater und Geldgeber Arthur – und brachte eine Rückkehr zum alten Namen TVR Engineering. Die erste Aufgabe der Lilleys bestand darin, die Qualität des MkIV 1800S und des Vixen mit Cortina-Antrieb zu verbessern. Als sich die Wiederbelebung des Trident als unmöglich erwies und der Tina mit Heckmotor (ebenfalls von Fiore entworfen) scheiterte, kehrte Lilley 1967 mit dem luxuriöseren Tuscan V8 zur Griffith-Formel zurück. Eine Verlängerung des Radstandes um 4½ Zoll (auf 7 Fuß 6 Zoll) folgte Monate später, was das Einsteigen in den Ian Massey-Cross Tuscan zu einem Kinderspiel macht.
Mit dem kleinen, dicken Lenkrad und dem großen V8, der über den Vorderrädern sitzt, lässt sich der Tuscan nicht mit den Fingerspitzen steuern wie der Grantura, aber etwas von dessen Feinfühligkeit bleibt erhalten, plus einer Dosis Präzision durch die neue Zahnstangen-Ritzel-Einstellung. Aber das Geschehen wird immer von dem kräftigen Schlag in den Rücken dominiert, der durch einen kräftigen Tritt auf das Gaspedal ausgelöst wird. Bei niedrigen Drehzahlen ist ein köstliches, gackerndes Grollen zu vernehmen, das sich deutlich von dem späterer TVR-V8-Motoren unterscheidet. Wenn Sie jedoch das kräftige Toploader-Getriebe einschalten und die Drehzahl ansteigen lassen, ist die Leistung atemberaubend – mit 13,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 mph war der Tuscan das am schnellsten beschleunigende Auto, das Motor getestet hat. In Verbindung mit dem immer noch hyperscharfen Einlenkverhalten, dem kurzen Radstand und den von Triumph stammenden Girling-Bremsen, die durch das überwältigende Tempo noch einmal richtig gefordert werden, ist das eine konzentrationsfördernde Fahrt – aber eine unglaublich lohnende.
Die Vergrößerung der Breite des Tuscan um vier Zentimeter für den US-Markt und der Einbau eines Ford ‘Essex’ V6 für britische Käufer im Jahr 1969 legten den Grundstein für die bedeutendste neue Modelleinführung des Unternehmens im Jahr 1972. Die M-Serie wurde im neuen Werk in Bristol Avenue gebaut, das TVR zwei Jahre zuvor bezogen hatte und verfügte über ein neues Fahrgestell, das von Mike Bigland im Hinblick auf Komfort, Steifigkeit und Produktionsfreundlichkeit entwickelt worden war, sowie über eine neue Karosserie, die von der breiten Tuscan-Karosserie abgeleitet war und ein Trio von Motoroptionen: Ford 1600, Triumph 2500 und Ford V6 für das Spitzenmodell 3000M.
Nach ein paar schweißtreibenden Runden im toskanischen V8 ist der schöne 3000M von Pietro Abate wie eine Erleichterung. Die Lenkung ist zwar leichtgängig, wirkt aber leicht und flüssig; das Armaturenbrett mit Holzverkleidung – gespickt mit vertraut aussehenden geliehenen Schaltern – und das kleine Dreispeichenrad vermitteln ein vertrautes britisches Gefühl und die mit Cord bezogenen Sitze sind bequem. Besonders geräumig ist er allerdings nicht und es gibt einige ergonomische Unannehmlichkeiten – es ist fast unmöglich, mit der Ferse in die Pedale zu treten und der Schalthebel kippt ungünstig nach vorne, so dass es schwierig ist, die Schaltvorgänge in der Viergang-Ford-Box zu beurteilen. Mit der Hälfte der Pferdestärken des Tuscan war die Leistung immer etwas geringer als die seines feuerspeienden Vorfahren, aber es gibt keine Beschwerden über die Art und Weise, wie der herzhafte 2994ccm V6 seine 192lb ft Drehmoment liefert. Auch das überarbeitete Fahrwerk ist ein Juwel, neutral mit Tendenz zum Übersteuern, aber ohne die Kraft, die dies zu einem gefährlichen Zustand macht.
Für heißblütige Männer werden die M-Serie und ihre Ableger – der spektakuläre Turbo mit 230 PS (eine britische Premiere), der Martin in limitierter Auflage (gebaut zur Feier des zehnjährigen Bestehens der Lilley TVRs), der Taimar mit Fließheck und der 3000S (das erste TVR-Cabriolet in Serie) – immer untrennbar mit den knapp bekleideten Men Only-Modellen verbunden sein. Die Idee des Playboys Lilley, der damit sicherstellen wollte, dass seine Autos auf der Motor Show 1971 möglichst viel Platz in der Presse bekamen, erwies sich in den 70er Jahren als äußerst erfolgreiches Marketinginstrument. Doch 1979 sorgten die Autos selbst für genug Aufsehen. Die Tasmin-Baureihe wurde von Oliver Winterbottom entworfen, dem Stylisten, der in den 70er Jahren für die Lotus Elite und Eclat verantwortlich war und verfügte über ein völlig neues Fahrgestell, das von seinem Lotus-Kollegen Ian Jones entworfen wurde. Die Tasmin-Baureihe war so etwas wie eine Anomalie, da sie als einziges Auto – abgesehen vom SM Zante-Prototyp von 1971 – von den traditionellen TVR-Kurven abwich. Es war eine Anomalie, die Bestand haben sollte: 2618 “Wedges” wurden über 12 Jahre hinweg produziert, bevor der letzte 400SE das Werk in der Bristol Avenue 1991 verließ.
Letzterer war der erste Viersitzer des Unternehmens und hatte eine andere Karosserie mit kürzerer Nase und längerem Heck, die bald auch für den Zweisitzer mit festem Kopf übernommen wurde. Die bekannte TVR-Rezeptur blieb unverändert, aber unter der Haube wurde das Fahrwerk komplett überarbeitet und es gab neue Motoren – den Ford ‘Cologne’ 2,8-Liter-V6 und den vierzylindrigen ‘Pinto’ 2,0-Liter – sowie erstmals eine Automatikoption. Leider sollten die Entwicklungskosten des neuen Wagens in Höhe von 500.000 Pfund – und das Ausbleiben eines unmittelbaren Verkaufserfolgs – die Taschen der Lilleys ausloten und Ende 1981 übergab das Duo die Leitung an einen anderen Markenenthusiasten, Peter Wheeler. Der kettenrauchende, geradeheraus sprechende Wheeler verkörperte in gewisser Weise das politisch unkorrekte Image der Marke, als sie in den 1980er und 90er Jahren aufblühte und er sollte ihr dienstältester und erfolgreichster Verwalter werden.
Der Einfluss von Wheeler war unmittelbar und hatte enorme Auswirkungen. Zuerst kam die Rückkehr auf den amerikanischen Markt, gefolgt von der Suche nach mehr Leistung. Wheeler gab das Tasmin-Turbo-Konzept von Lilley auf und wandte sich dem bewährten, von Buick abgeleiteten und von Rover gebauten Vollaluminium-V8 zu. In Form des SD1 Vitesse mit Benzineinspritzung leistete das kompakte Aggregat 190 PS (später 197 PS) und verlieh dem Tasmin 350i von 1983 die nötige Leistung, um dem Aussehen des kleinen Supersportlers gerecht zu werden. Und wie das zweifarbige Cabrio von Dan Rogers beweist, klang es fantastisch: eine Symphonie aus Zylindern, Stößeln und Ventilen, die nicht durch verschlungene Auspuffanlagen verwässert wurde. Der V8-Motor mit kleinem Hubraum dreht freier als die größeren, drehmomentstärkeren Aggregate und sein eindringlicher Gesang wird von einer wirklich aufregenden Beschleunigung begleitet – versuchen Sie es einmal von 0 auf 100 km/h in nur 6,6 Sekunden.
Mit der Einführung des 275 PS starken und 150 mph schnellen 390SE im Jahr 1984 begann die Entwicklung des Keils zu immer extremeren Varianten – die im lächerlich bespoilerten 420SEAC gipfelten -, aber der 350i bleibt der Höhepunkt der Keilproduktion. Allzu oft konzentrieren sich Kritiker auf das Aussehen des TVR mit Türanschlag und nicht auf seine Fähigkeiten: Mit seinem längeren Fahrwerk (7ft 10in) und der um 3in breiteren Spur als die M-Serie fühlt sich der 350i hervorragend gelagert an und sein Querlenker-Setup vorne und Längslenker hinten ist besser gedämpft als das seiner Vorgänger – denken Sie daran, dass dieses Fahrwerk später mit mehr als 300 PS zurechtkam. Schade, dass die optionale Servolenkung etwas von dem Vertrauen raubt, das das Fahrwerk vermittelt: Obwohl sie schwer ist, macht die Cortina-Zahnstange ohne Unterstützung das Auto einfacher zu platzieren und zu vertrauen. Aber die kubistische Kabine des Wedge ist eine Katastrophe. Die innovative Dachkonstruktion (abnehmbare Verkleidung und klappbarer Überrollbügel), die bis zum Chimaera überleben sollte, bietet zwar nützlichen Stauraum hinter den Sitzen, aber die Decke ist niedrig, das Gesäß des Fahrers wird eingeklemmt, das Lenkrad sitzt auf den Oberschenkeln und der Fußraum ist für ein so großes Auto erstaunlich eng.
Nichtsdestotrotz verkaufte sich der Keil gut, vor allem als 350i, auch wenn sein Styling immer etwas gewöhnungsbedürftig und sein Preis hoch war. Was Wheeler brauchte, um die Verkäufe anzukurbeln, war ein Einstiegsmodell, das 1986 in Form des S auf den Markt kam. Der S war ein Jahrzehnt vor dem modernen Trend zum Nostalgietrip angesiedelt und verband einen 280i-Antriebsstrang mit der Form des 3000S aus den späten 70er Jahren und einem günstigen Preis für den Aufkleber. Es gab einige Sparmaßnahmen – manuelle Fensterheber, Trommelbremsen hinten, Stoffverkleidung – aber die Käufer ließen sich nicht abschrecken und die TVR-Produktion verdoppelte sich, um der Nachfrage gerecht zu werden.
Wenn Sie in Sam Moodys S3 einsteigen, werden Sie feststellen, dass nicht nur das Styling retro ist. Das überarbeitete Armaturenbrett ist kohärenter als das des S/S2 und fühlt sich traditionell, aber etwas unfertig an. Wenn Sie enthusiastisch in die Kurve fahren, verstellt Ihr Knie die elektrischen Spiegel über einen Schalter an der Innenseite des Getriebetunnels. Aber wenn man den “Kölner” V6, der im S2 auf 2,9 Liter Hubraum vergrößert wurde, anschmeißt, sind alle Zweifel beseitigt.
Er wurde als klassischer Sportwagen in der Form des damals nicht mehr existierenden TR/MG entwickelt: einfach, gut aussehend und mit viel Fahrspaß. Die Lenkung bietet ein ideales Gleichgewicht zwischen Gewicht und Ansprechverhalten, wodurch sie sich leicht und leichtgängig anfühlt. Wie schon beim 3000M erlaubt das S-Fahrwerk mit seiner Halblenker-Hinterachse ein gewisses Maß an Heck-Rowdytum, aber diesmal gibt es auch die nötige Kraft, um das auszunutzen, wenn man sich dazu berufen fühlt – und das alles begleitet von einem kultivierten V6-Dröhnen. Und wie schon beim 3000M kann man sich vorstellen, dass man mit ihm gut leben und lange Strecken zurücklegen kann: ohne den Angstfaktor der V8-Autos, aber auch ohne deren Nervenkitzel.
Mit dem Tuscan, der nie auf die Straße kam, aber eine erfolgreiche Rennserie hervorbrachte und dem V8S von 1991 wurde versucht, diese Begeisterung wiederherzustellen. Ein 3,9-Liter-Rover-V8 mit 240 PS und Scheibenbremsen rundherum reichten aus, um sicherzustellen, dass der V8S den letzten V8-Keilern den Garaus machte und den Weg für die kommende neue Generation von TVRs ebnete, angeführt vom wunderschönen Griffith. Der Griffith wurde erstmals auf der Motor Show 1990 vorgestellt und erregte großes Aufsehen, was zu einer Flut von Bestellungen führte. Doch die Kunden mussten drei Jahre warten, während das Modell überarbeitet wurde. Das V8S-Untergestell des Showcars wurde zugunsten eines stark modifizierten Tuscan-Rennfahrgestells aufgegeben.
Der Griffith war zunächst als 4,0-Liter mit 240 PS oder als 4,3-Liter mit 280 PS erhältlich, wurde aber schon nach einem Jahr vom Chimaera abgelöst, der eine etwas weichere Federung und einen größeren Kofferraum bot, um ein breiteres Publikum anzusprechen. Das zivilere Auto wurde bald ein Bestseller, erreichte aber nie die Verehrung, die der Griffith bei den Fans genießt. Und deshalb haben wir Rob Pack gebeten, sein Auto mitzubringen. Es ist nicht irgendein Griffith, sondern die ultimative Inkarnation: der 340 PS starke, 5 Liter große 500er. Nur wenige werden bestreiten, dass der Griff der schönste TVR aller Zeiten war – viele (mich eingeschlossen) sind der Meinung, dass er bis heute nicht übertroffen wurde – seine üppige Form wurde nicht durch praktische Dinge wie Türgriffe oder Stoßstangen gestört. Die Kurven setzten sich im Innenraum fort, wo geschwungene Linien und skurrile Details eine Kabine dominieren, die britische Handwerkskunst vermittelt, ohne kitschig retro zu sein.
Nicht, dass Sie es bemerken würden: Sie sind zu sehr damit beschäftigt, sich zu konzentrieren. Wie die Tuscan verlangt auch die Griffith jederzeit Ihre volle Aufmerksamkeit und bietet eine Mischung aus Schrecken und Aufregung. Wie zu erwarten, machen Grip und Bremsen einen gewaltigen Sprung nach vorn, aber der Griffith fühlt sich auch schwerer und körperlicher an als sein potenter Vorfahre. Beim Einlenken untersteuert er ein wenig, aber dieser TVR ist so eingestellt, dass er bei jeder Gelegenheit mit dem Schwanz wedelt und Sie müssen bereit sein, die entgegengesetzte Kurve zu nehmen, wenn Sie in der Kurve etwas mit den Pedalen machen wollen – kein Wunder, dass er auf der Rennstrecke so schwierig ist. Die Leistung ist gewaltig und die fetten Doppelendrohre liefern einen einfach epischen Soundtrack – eine mitreißende Basslinie, die bei steigender Drehzahl von einer Ouvertüre überlagert wird, die alle drei Tenöre in vollem Umfang übertönen würde. Der Griffith ist mit Sicherheit ein zermürbender Alltagsbegleiter, aber er bleibt dennoch eine sehr einnehmende und freudige Maschine. Wenn es bei TVRs um Dramatik, Lärm und Wut geht, dann ist der Griffith sicherlich der Inbegriff der Marke.
Doch mit dem 500 erreichte TVR die Grenze der wirtschaftlich vertretbaren Leistungssteigerung für den Rover V8 mit Stößelstangenmotor und so stellte Peter Wheeler 1992 den Prototyp für den ersten Motor des Unternehmens vor: den AJP8. Das von Al Melling entworfene Aggregat, dessen Initialen sich mit denen von John Ravenscroft und Peter Wheeler im Codenamen des Motors vereinen, war für die Einführung im Griffith vorgesehen.
Als TVR 1993 seinen neuen Cerbera two-plus-two ankündigte, sollte er mit Rover-Motor erscheinen. Doch als der neue Motor 1996 zu den Käufern gelangte – nachdem er ausgiebig in der Tuscan Challenge getestet worden war, um Befürchtungen hinsichtlich der Zuverlässigkeit zu zerstreuen – wurden die Pläne ausgetauscht: Der Griffith erhielt ein aufgebohrtes Rover-Aggregat und der 4,2-Liter-V8 von TVR wurde in den Cerbera eingebaut. Und das Volllegierungs-Trockensumpfaggregat ist ein Monster. Nicky Thompsons grüblerischer, sturmgrauer Cerbera braucht nicht mehr als einen Hauch von Gas in jedem Gang, um die winzigen Geraden von Curborough zu bewältigen und doch erreicht dieser Motor seine unglaublich elastische Kraft, ohne dass er auf clevere Ventiltriebe (es gibt nur zwei pro Zylinder) oder Zylinderköpfe (es gibt eine einzige Nocke pro Bank) zurückgreifen muss.
Wie die modernen V8-Motoren von Ferrari verwendet der AJP8 eine Kurbelwelle mit flacher Ebene und anstelle des klassischen V8-Brummtons wird die Beschleunigung von einem ohrenbetäubenden, unerträglichen Gebrüll begleitet – das ist zwar nicht schön, macht aber wirklich süchtig. Der große Kofferraum und die kinderfreundlichen Rücksitze machen den Cerbera zu einem Auto, das man rechtfertigen kann, aber wie immer gibt es Kompromisse. Die Lenkung ist superleicht und erschreckend schnell – aber die Sperre ist furchtbar. Erst wenn man neben einem Cerbera steht, merkt man, wie niedrig er ist – was das Ein- und Aussteigen zu einem einzigartig unebenen Vorgang macht – und trotz des langen Radstands ist das Fahrverhalten in der Tat sehr hoch. Entspannen Sie sich auf eigene Gefahr hinter dem ungeraden Zweispeichenrad.
Nachdem TVR endlich seinen eigenen Motor auf den Markt gebracht hatte, lehnte man sich nicht zurück, um zu sehen, wie er sich bewährte, sondern trieb die Entwicklung des Motors weiter voran. Zunächst wurde der V8-Motor auf 4,5 Liter vergrößert, dann wurden weitere vier Zylinder hinzugefügt, um den Speed 12 zu bauen, der einfach nur bellte. Eine Bank des V12 wurde zum Speed Six, der nun die einzige Motoroption im TVR-Programm war. Die zweite Wiederbelebung des Namens Tuscan im Jahr 1999 läutete den Beginn einer neuen TVR-Designsprache ein und bleibt das Grundnahrungsmittel, während TVR mit einer verwirrenden Vielzahl von Varianten auf der Basis desselben Sechstopfmotors experimentiert. Aber es ist der Sagaris, der den Durchbruch geschafft hat, soweit es die Automobilpresse betrifft: Endlich haben die Lobeshymnen in den Testberichten begonnen, ihre “für einen TVR”-Vorbehalte zu verlieren.
Durch die Kombination des T350-Fahrgestells mit dem 4-Liter-Motor des Tuscan erfordert der Sagaris immer noch eine ruhige Hand, erlaubt es dem Fahrer aber, sich in einer Kurve Freiheiten herauszunehmen, die einen in einem Cerbera oder Griffith in die Landschaft schicken würden. Und man kann nicht leugnen, dass er unverwechselbar ist. In Halcyon Midas Gold sticht der Sagaris von Ray und Pauline Frost selbst in dieser spektakulären Gesellschaft hervor. Das Innere ist ebenso dramatisch. Etwa 85 % des Sagaris werden selbst hergestellt und die Bedienelemente scheinen eher aus dem Teilelager der NASA zu stammen als aus dem von Ford oder Leyland.
Mit 406 PS, die nur 1078 kg antreiben, ist die Leistung brutal, obwohl der Reihensechszylinder viel härter arbeiten muss als der V8 des Cerbera, um dieses Tempo zu erreichen und die Bremsen und die Balance sind seinen Vorgängern um Längen voraus und vermitteln echtes Vertrauen. TVRs hartnäckige Weigerung, Servounterstützung und ABS zu akzeptieren, führt zu einem Bremspedal, das sich – obwohl es enorm effektiv ist – beim ersten Kontakt fast solide anfühlt. Zum Glück wurde die Lenkgeometrie überarbeitet, um dem Straßenverkehr Rechnung zu tragen und sie ist außergewöhnlich präzise, wenn auch leichtgängig. Die vielleicht größte Enttäuschung ist jedoch das Geräusch. Die mitreißende mechanische Kakophonie der V6- und V8-Motoren früherer Fahrzeuge wurde durch einen künstlichen Soundtrack ersetzt, der anscheinend ausschließlich durch Auspufftuning erzeugt wird. Nichtsdestotrotz muss der Sagaris den Ruf von TVR als “fast großartiges” Auto vergessen machen. Gewöhnen Sie sich an das Aussehen – eine nicht ganz einfache Aufgabe – und Sie werden einen Sportwagen von außergewöhnlicher Kompetenz entdecken.
Nur weil TVR von einem jungen Mann aus Lancashire namens Trevor und nicht von einem Italiener namens Enzo gegründet wurde, weil er rohe Leistung der Zweckmäßigkeit vorzieht und weil ihm die Geschichte der Rennsiege seines ähnlich unrühmlichen Cousins aus Norfolk fehlt, befindet sich die Marke am Rande des Sportwagen-Mainstreams, in den Ferrari, Porsche und Lotus ohne weiteres aufgenommen werden. Obwohl die TVRs für ihre Leistung pro Pfund und ihre akustische und visuelle Dramatik respektiert werden, galten sie lange Zeit bestenfalls als individuelle oder “mutige” Wahl, schlimmstenfalls als Zielscheibe von Witzen. Angesichts der jüngsten Gerüchte, wonach künftige Tuscans und Sagaris von Bertone in Turin zusammengebaut und die Antriebe in Großbritannien produziert werden sollen, werden die italienischen Anzugträger dem TVR vielleicht etwas von der Glaubwürdigkeit verleihen, die er verdient, während sein Herz weiterhin in Blackpool schlägt. Hoffen wir es. Die Welt wäre ohne ihn ein weniger farbenfroher Ort.
8 wichtige Modelle
1959 Grantura 1489cc MG in-line four, 68bhp, 77lb ft, 0-60mph in 11 secs, 100mph
1967 Tuscan V8 4727cc Ford V8, 271bhp, 314lb ft, 0-60mph in 5 secs, 160mph
1979 3000M 2994cc Ford V6, 142bhp, 192lb ft, 0-60mph in 7.6 secs, 124mph
1986 350i convertible 3528cc Rover V8, 197bhp, 220lb ft, 0-60mph in 6.6 secs, 136mph
1990 S3 2935cc Ford V6, 170bhp, 172lb ft, 0-60mph in 7.1 secs, 130mph
1996 Griffith 500 4997cc Rover V8, 340bhp, 360lb ft, 0-60mph in 4.1 secs, 160mph
1997 Cerbera 4.2 4185cc TVR V8, 350bhp, 320lb ft, 0-60mph in 4 secs, 185mph
2005 Sagaris 3996cc TVR in-line six, 406bhp, 349lb ft, 0-60mph in 3.9 secs, 185mph
Dieser Artikel erschien ursprünglich in der Januar-Ausgabe 2007 des Classic & Sports Car Magazins unter dem Titel Blackpool Peers, Text: Alastair Clements / Bilder: Tony Baker
